Il y a Prototype et Prototype…

A chaque salon automobile, le public est sollicité, voire saturé, par des concept-cars, prototypes et avant-premières en tout genre. La plupart ne sert qu'un dessin publicitaire, et cumule de nombreux détails originaux en vue d'attirer l'attention ou de faire réagir.

Certains prototypes de style ont toutefois bel et bien marqué leur époque, car ils exploraient une nouvelle vision de l'automobile, et engendrèrent une évolution voire une révolution esthétique: ainsi la mise en vente de la fameuse Boomerang de Giugiaro sur une base Maserati a suscité un grand intérêt; elle fut adjugée environ 700.000 Euros. Il est intéressant de rappeler qu'elle fut présentée d'abord sans moteur en 1971, puis motorisée l'année suivante.

Difficile de ne pas citer quelques autres merveilles inestimables créées par des stylistes de génie: la Carabo de Bertone (sur un châssis d'Alfa-Romeo 33), la Manta de Giugiaro (base Bizzarini) ou la Ferrari P5 signée Leonardo Fioravanti[1] pour PininFarina, construite sur un châssis de prototype Ferrari P4 de compétition.

Ferrari P5 : œuvre intemporelle et presque vivante, signée par un grand maître.

Mais d'autres prototypes intéressent les collectionneurs: ceux qui ont précédé la production de voitures célèbres.

Ainsi la première Jalpa présentée par Lamborghini en Mars 1981. Le développement devait être rapide, à l'initiative de Patrick Mimran qui avait repris les rênes de l'usine en juillet 1980. Le premier exemplaire fut donc fabriqué à partir d'une base datant de 78, un modèle P300 Silhouette, dont la voiture finale allait être dérivée.

On réutilisa donc, et ce fut souvent le cas dans l'histoire, la plate-forme d'un modèle existant pour pouvoir présenter à temps cette nouvelle sportive à carrosserie type Targa destiné à rivaliser avec la Ferrari 308 GTS, et à la surpasser.

La première Jalpa 3500  au musée de Sant'Agata, et ci-dessous à Genève en 1981.

Cet exemplaire est demeuré la seule Jalpa équipée d'un moteur 3 litres, le 3,5 litres n'étant pas encore prêt, et d'un becquet arrière qui ne fut pas retenu pour la production.[2]

Lamborghini a depuis racheté ce prototype pour l'exposer dans son musée – repeint en couleurs plus classiques. Cela témoigne de l'importance historique d'une auto dont on peut dire qu'elle a été fabriquée en exemplaire unique et à la main, par l'équipe Lamborghini de l'époque.

Peu après, ce fut au tour d'une autre automobile célèbre de naître sur une base "d'occasion" : le canadien Walter Wolf – alors patron d'une écurie de F1 - avait en effet obtenu, comme client d'exception, l'étude par Lamborghini de modifications pour sa Countach LP400 (roues, suspension et ailes, notamment). Le prototype "Wolf" fut exposé au Salon de Genève, et son succès conduisit à la production de la Countach S dans sa forme agressive devenue mythique.

Le magazine italien Auto d'Epoca écrivait ainsi dans une monographie détaillée consacrée à la Countach :

"Pour certains clients le maximum [la première Countach, NDLR] ne suffisait plus. Comme on le sait, ce fut le milliardaire austro-canadien Wolf qui demanda un exemplaire spécial, modifié en usine avec la consultation technique de Gianpaolo Dallara, tandis qu'une autre voiture analogue était demandée par René Leimer [qui avait racheté  49% des parts de la firme en 1974, NDLR].

Ces voitures furent exposées sur le stand Lamborghini au Salon de Genève 1978, où elles rencontrèrent un grand succès auprès du public. A la fin, cette nouvelle version, même si elle était née presque par hasard, fut une des bouées de sauvetage de Lamborghini, qui à cette époque naviguait dans des eaux très dangereuses.

C'est ainsi que naquit la première variante de la Countach, la LP400 S, qui sera produite de 78 à 82."

Un autre exemple de prototype important est la Maserati 5000 GT construite en 1959 à la demande du Shah de Perse (pas encore devenue l'Iran) grand amateur de Maserati et qui choisit lui-même la Carrozzeria Touring pour le dessin.

Alfieri utilisa un châssis 3500 GT renforcé et comme moteur l'un des 4,5 litres de course devenus disponibles après le retrait de Maserati de la compétition, qu'il fit réaléser à 5 litres. Cette voiture, fabriquée à l'unité pour un client très particulier, créa une telle demande que 34 furent construites au total, inspirées par ce premier exemplaire célèbre et qui était initialement destiné à être un "one-off".

Maserati 5000 GT (#103-002) créée pour le Shah de Perse.

C'est un plaisir de rappeler également l'histoire de la mythique première Bentley Continental, ou plutôt de la "commande spéciale" qui allait être à l'origine de sa création. A la fin des années 30, Walter Sleator importateur Bentley en France, joua un rôle décisif d'intermédiaire entre la firme et son client l'armateur grec André Embiricos.

Sleator persuada la firme de redorer son blason sportif un peu terni depuis les années 20, en lançant la construction d'une berline deux-portes à hautes performances, légère et profilée. Embiricos, qui finançait le projet, choisit le styliste Georges Paulin pour dessiner la carrosserie, qui fut réalisée en France par Pourtout.

Le prototype Bentley 4,25 l. dit "Embiricos" (1938).

Juste avant qu'éclate la guerre, cette quatre-places parcourut 183 km en une heure sur le circuit de Brooklands et atteignait 200 km/h (une berline de l'époque ne dépassait guère 130 km/h). Cette même voiture était si en avance sur l'époque que douze ans après, une équipe privée la classa sixième aux 24 h du Mans 49, devant deux Aston-Martin.

La Continental vit le jour au tout début des années cinquante. Un historien résuma ainsi son ambition : "creating a luxurious car that could eclipse the performance of many sports cars, with grace, effortlessness, and  style" (créer une voiture luxueuse qui éclipse les performances de bien des voitures de sport avec grâce, aisance, et style).

Elle réunissait beauté, puissance, aérodynamisme, confort et finition hors pair, exécution de la carrosserie en alliage léger à l'unité par les plus grands noms - la grande majorité par Mulliner.

La Continental R représentait un Olympe de l'automobile : au prix de vingt fois celle d'une berline courante, ou quatre fois celui d'une Jaguar, il n'en fut fabriqué que 208 (1952 à 55). Seuls les plus riches, souvent des célébrités, pouvaient se l'offrir : Giovanni Agnelli, Rockefeller, Onassis, le Shah, le Prince Frederick de Prusse, et d'autres têtes couronnées.

Ainsi, l'opportunité, les modifications ou expérimentations décidées par les ingénieurs dans des époques de profusion créatrice, mais aussi les demandes de clients privés sont à la source de développements techniques et stylistiques essentiels, et aboutissent à des automobiles extraordinaires et d'une importance plus grande que bien des "nouveautés" contemporaines, répondant à une banale étude de marché.