AUTODROME

 


Automobiles extraordinaires : l'esprit plus fort que la matière

* En chinois, 非常 (fei-chang) signifie "Hors du commun"

 

L'automobile, à un certain degré d'élaboration, peut être considérée comme une œuvre d'Art à part entière. La valeur de certaines pièces rares associant esthétique et mécanique d'exception est à la fois historique et patrimoniale.

Au même titre que l'Architecture, qui maîtrise à la fois les proportions, les volumes, et différentes techniques, la création d'automobiles exceptionnelles qui marquèrent leur époque a été le fait d'ingénieurs et stylistes disposant non seulement de talents artistiques, mais d'un génie particulier à utiliser la matière pour transcender la simple fonction de véhicule pour atteindre au sublime dans la forme.                                                         

Nous vous invitons à flâner tranquillement parmi certaines des plus belles œuvres que les meilleurs créateurs ont produites...

 


Lamborghini Miura Spider "Targa".

Nous avons acquis et conservé plusieurs années cette voiture, la toute dernière Miura présentée sur un stand Lamborghini (c'était au Salon de Genève en 1981).

Pour connaître toute l'histoire de cette merveille - l'une des deux seules Miura découvrables, cliquez sur la photo ci-dessus.

 

La Facel II (1961), une des plus belles automobiles françaises. Le dessin de Jean Daninos est inspiré, intemporel et d'une élégance exceptionnelle. Elle est considérée comme une oeuvre d'Art du XXème siècle.

 

La Cobra Daytona (1965) conçue et dessinée par Caroll Shelby n'a été construite qu'en six exemplaires. Pure automobile de compétition, elle a marqué l'histoire en s'opposant victorieusement aux Ferrari qui dominaient alors les épreuves. Plus que d'autres, elle a pénétré l'imaginaire de millions de passionnés, parce qu'elle exprimait à un niveau extrême la magie de la mécanique et de la performance. Sur cette photo, un exemplaire longtemps considéré comme détruit et qui a été retrouvé après des années de semi-abandon.

L'état d'usage d'une automobile ancienne ne diminue pas sa valeur, au contraire. L'amateur de très belles machines retient son souffle devant cette silhouette à la fois brutale et sobre - telle que l'a voulue son créateur : efficace et excitante au possible.

 

 

 

La stupéfiante Carabo (1968), dessinée par le styliste Nuccio Bertone, sur une base d'Alfa-Romeo 33 de compétition, est la première et magistrale esquisse de toute une lignée d'automobiles qui allaient représenter l'apogée de la voiture de Grand Tourisme du XXème siècle, et donner naissance notamment à la Lamborghini Countach. on peut réellement parler d'une révolution esthétique qui a marqué l'histoire.

 

 

La Maserati Boomerang (maquette échelle 1/1 présentée à Turin à Novembre 1971, prototype à Genève, Février 1972), a été dessinée par Giorgetto Giugiaro pour Ital-Design sur base de Maserati Bora. C'est une autre approche du même idéal : ligne "en coin" sans rupture entre le capot avant et le pare-brise, mono-volume d'une grande hardiesse, elle a marqué l'imaginaire de nombreux stylistes. Elle fut adjugée près d'un million de dollars aux enchères en 2005. Avec près de dix ans de recul, la somme paraît aujourd'hui presque modique au regard d'une oeuvre de cette importance.

 

...Mais avant même la Boomerang de Giugiaro, un certain Marcello Gandini, porté par la passion de Ferruccio Lamborghini...

 

La première Lamborghini Countach LP 500 présentée en Février 1971 à Genève (ci-dessus) avait des lignes tellement innovantes que beaucoup d'observateurs étaient certains qu'elle n'entrerait jamais en production. Sa silhouette, due au crayon de Marcello Gandini demeure éblouissante de pure beauté. Elle prolongeait la recherche d'une voie nouvelle engagée avec la Carabo, en une oeuvre d'une force exceptionnelle. Malheureusement entièrement détruit, ce prototype merveilleux est regretté encore aujourd'hui par tous les passionnés.

 

 

Ci-dessus: la toute première LP400 (de pré-série) est identique esthétiquement à la LP500, hormis les prises d'air latérales des radiateurs. Les premières LP400 - parfois surnommées "périscope" en raison de l'évidement prévu dans le toit pour un rétroviseur innovant - sont aujourd'hui adulées par les connaisseurs de la marque. Plus légère, grâce à des pièces en magnésium, plus fine, la LP400 "version originale" est un objet d'art et une œuvre d'importance historique.

Dès la série suivante, la LP400S, le dessin fut chargé d'éléments additionnels qui modifièrent ses formes originales. La tenue de route progressait grâce aux énormes pneus Pirelli de nouvelle génération, mais les extensions d'ailes et autres pièces de carrosserie supplémentaires dégradaient la ligne et l'aérodynamisme. La LP400 reste la plus rapide de toutes, grâce à la pureté de sa ligne, à ses pneus plus étroits, mais aussi à un moteur plus puissant - et tournant à plus haut régime... Le "Nirvana" comme l'a suggéré le magazine Classic Cars.

 

 

La Chaparral 2E (1966), dessinée par le pilote-ingénieur Jim Hall, qui "inventa" entre autres l'aileron aérodynamique mobile ; toute une génération de voitures de compétition allaient s'en inspirer. Ci dessous, la Chaparral 2D, qui fut le premier modèle de la marque à être lignée en course sur le continent européen. Le Chaparral est un oiseau du continent américain, qui, dit-on, va encore plus vite en courant sur terre qu'il ne vole dans les airs. La 2D suggère admirablement cette ascendance d'animal créé pour la vitesse... Elle fut le plus souvent vue avec prise d'air dynamique sur le toit, alimentant en air frais les tubulures d'amission du V8 Chevrolet.

 

 

Alfa-Romeo TZ2 (Tubolare Zagato)

l'Alfa-Romeo TZ2: pour certains, l'une des plus belles autos de compétition ; elle fut créée par Autodelta et habillée par Zagato.

 

Cette automobile est la seule voiture de course de l'Histoire à posséder à la fois traction avant et moteur central-arrière...

C'est la PMS Spéciale de Paul Ménissier, constructeur et pilote, autrefois concessionnaire Citroën dans la Drôme.

Nous l'avons in extremis sauvée de la démolition et de l'oubli. Elle fait partie du patrimoine automobile collectif.

 

 

La barquette AVS Shadow défraya la chronique à l'époque des Championnats "CanAm", dont le règlement autorisait une liberté presque totale aux constructeurs.

 

Aucune barquette de course n'a jamais été aussi basse. Il s'agissait avant tout de réduire le maître-couple afin de favoriser la pénétration aérodynamique. Mais elle impose aussi son audace conceptuelle qui frappe l'imagination : les ressorts de suspension hélicoïdaux sont remplacés par trois minuscules ressorts "de pince à linge", les amortisseurs sont à friction (comme dans les années 30-40), pédales sont articulées horizontalement par manque de place - le pilote George Follmer devait conduire avec les pieds orientés à 45 degrés - , l'embrayage était à main, également par manque de place, mais utilisé uniquement au  démarrage, la boîte étant étudiée pour supporter les changements de rapport sans débrayer, les roues et pneus inédits furent développés spécifiquement par Firestone... la liste des innovations réalisées par Don Nichols et son ingénieur Trevor Harris est impressionnante.

 

Trevor Harris fut un des ingénieurs importants aux USA (avec notamment la Frisbee CanAm de 1989, et la DVS 001 de 1981. Il signa de nombreuses autos de compétition depuis la Bardahl Chevrolet Special 1964 (première course: victoire, record du tour et pôle positon) jusqu'aux NIssan GTP qui raflèrent quatre championnats de suite (1988 à 91).

 

 

 

Observez les lignes incroyablement élancées, et les détails totalement nouveaux comme par exemple l'emplacement des radiateurs.

L'AVS Shadow MK1 a été vendue aux enchères par Bonhams en 2006, pour moins de 100.000 $, une aubaine pour une auto d'importance historique considérable.

 

Trevor Harris n'a pas froid aux yeux, tant dans ses conceptions que dans la réalité - ici sur la Galles Indy 1983 de sa conception.

 

La Bucciali TA V12 (1932). Aucun commentaire ne convient pour une telle oeuvre mécanique.

 

 

Avec la 600 (1963), Mercedes ambitionnait de surpasser Rolls-Royce. Elle fut couronnée comme la meilleure voiture du monde par plusieurs magazines spécialisés. Cette automobile n'a pas eu d'équivalent depuis l'arrêt de sa production il y a environ trente ans.  Par ses qualités techniques et ses proportions magistrales (le style est signé Paul Bracq) cette  véritable sculpture en mouvement restera unique dans l'histoire.

 

La Rover-BRM à turbine qui participa aux 24 heures du Mans 1965 : son esthétique inspirée - futuriste pour l'époque - reste un chef-d'œuvre de fonctionnalité élégante. Un mariage presque parfait d'avant-garde et technologie, qui est resté dans la mémoire des spectateurs de l'époque, non seulement en raison des formes de la voiture, mais de son extraordinaire turbine à gaz, et de son étrange silence de fonctionnement.

 

Ferrari P4 (1966). Equilibre entre puissance, sensualité et dynamisme : sans doute la plus belle Ferrari de course...V12 de 450 chevaux, carrosserie en aluminium formé à la main, 850 kilos. Conformément au règlement sportif de l'époque, une telle automobile était homologable pour circuler sur route (à l'échappement libre près). La confrontation était captivante, en performance comme en style, avec la Ford GT40, sa rivale sur la piste.

 

La Ferrari P6 de 1968,signée par Leonardo Fioravanti pour PininFarina, est probablement le dernier stade de l'évolution d'un style fondé sur l'aérodynamisme des voitures de compétition des années 60. Bien que les photos ne lui rendent pas justice, ses formes souples et tendues à la fois atteignent un certain degré de perfection. Le prototype P6 est considéré stylistiquement comme le précurseur de la Ferrari BB (images Pininfarina).

 

Retour sur les prototypes Ferrari de compétition des années 60.

Ces photographies de la Ferrari P4 conduite à la deuxième place des 24 heures du Mans 1967 par Mike Parkes et Ludovico Scarfiotti, portent une charge d'émotion. Après des années de suprématie totale, jusqu'en 65 (trois premières places), Ferrari était défait par Ford qui remportait l'épreuve en 66. L'année suivante, lorsque furent prises ces photos, l'équipage de la P4 même s'il avait manqué la victoire au Mans, pouvait remporter le titre de Champion du monde de Sport-Prototypes, comme une juste revanche (photographies copyright Jean-Marie Sépulcre, avec nos remerciements).

 

Remontons dans le passé (1927-30) : la Daimler V12 "Double-Six". Le moteur, d'une cylindrée de 7,1 litres, était composé de deux 6 cylindres en ligne tournant sur un vilebrequin commun. Ce fut la première automobile de production britannique équipée d'un V12. Cette architecture reste encore aujourd'hui la plus élaborée et la plus convoitée par les passionnés et par les collectionneurs. On trouve aujourd'hui des V12 sur les voitures modernes, mais ils sont tellement asservis à l'électronique, tellement engoncés dans les normes diverses - antipollution et économie de carburant - que leur caractère ne se distingue plus guère de celui d'un V8 ou d'un V6.

 

 

Aston Martin DB2 : la plus célèbre et glorieuse des Aston Martin 6 cylindres : son six-cylindres fut conçu par l'équipe d'Owen Bentley. Les DB2 de production, a peine modifiées

par l'usine se classèrent plusieurs fois dans les premières places aux 24 H du Mans au début des années 50, et continuèrent longtemps de remporter des succès aux mains de pilotes privés.

C'est la seule des Aston Martin six-cylindres historiques à être une stricte deux places (avec la non moins célèbre DB4 GT Zagato de compétition - photo ci-dessous).

 

 

Aston Martin DB4 GT Zagato (à gauche, photo d'époque). Les 19 exemplaires construits ne sont pas tous identiques.

 

Ceux qui fabriquent ou restaurent les véritables automobiles de caractère effectuent des travaux qui s'apparentent à l'activité de sculpteurs ou d'autres artistes. Ci-dessus, une Delahaye 135MS coupé profilé (dessin Figoni et Falaschi).

Ici, la voiture parvenue à une phase plus achevée.

Ce moteur est le 12 cylindres en V atmosphérique (5,3 litres, 540 chevaux) du prototype Jaguar XJ13.

 

La Ferrari 250 LM ou 250 Le Mans Berlinetta (1963), par ses proportions, sa noblesse mécanique, la pureté de sa conception, est pour certains la plus belle voiture jamais construite. Il en existe une trentaine d'exemplaires. Ci dessous, #8165 en 1967 au Daily-Express Trophy.

 

La Maserati A6G CS : la carrosserie de cette version, nette et brusque comme un grondement de moteur de course, est signée Pinin Farina. Quel sculpteur ne serait pas fier de créer une forme d'une telle puissance d'évocation ?

 

La Jaguar XJ 13 a-t-elle vraiment existé ?

Cette fausse question se réfère à l'histoire tronquée de ce splendide prototype : développé durant plusieurs années en vue de participer notamment aux 24 Heures du Mans (en 67), il n'a jamais été aligné en compétition, la direction de la marque ne voulant pas risquer l'échec...

Des millions d'amateurs passionnés regrettent encore de n'avoir pu voir sur piste la dernière vraie Jaguar de course. Même battue, ou arrêtée au stand de ravitaillement, la XJ13 avait sa place. Le seul exemplaire construit fut gravement accidenté en essais, puis restauré.

Moteur 16 cylindres Bugatti. Fabriqué en quelques exemplaires, il illustre bien la beauté architecturale des mécaniques conçues par Ettore Bugatti.

Dans les années 80, une équipe d'ingénieurs de pointe développa une voiture qui se voulait la première "Bugatti" de l'ère moderne. Même si la filiation n'avait pas la légitimité revendiquée, l'EB110 Supersport reste une des plus fascinantes autos du XXème siècle.

C'est rien moins que Paolo Stanzani, créateur de la Lamborghini Miura avec G. Dallara, et de la Countach, qui signa et mis au point les prototypes de l'EB110. Il dut hélas quitter la firme peu après, en désaccord avec les "plans marketing" du principal actionnaire Artioli qui voyait les choses en très grand, y compris financièrement, avec une holding au Luxembourg contrôlant l'activité des différentes sociétés qu'il avait créées autour du projet. Ce n'était pas la manière d'un constructeur d'automobile d'autrefois.

Une autre histoire était possible, plus belle et moins déterminée par l'argent, car à l'origine du projet, on trouve bel et bien Ferruccio Lamborghini avec son ancien complice Stanzani. Lamborghini se retira officiellement de l'aventure, lorsque le nom Bugatti fut choisi par Artioli, caressant l'espoir secret de revenir par la grande porte. Nous avons évoqué cette réalité méconnue lors d'une interview que Paolo Stanzani nous a accordée - voir Autodrome Bulletin  N°16.

Il faut reconnaître que le travail technique et de design a abouti à une automobile de premier plan, encore inégalée avec ses quatre turbos, son châssis carbone, ses 600 chevaux, 351 km/h réels et homologués et sa traction intégrale permanente.

Après la faillite, la marque Bugatti, achetée par Audi, est aujourd'hui beaucoup un objet de marketing pour le Groupe allemand sans filiation avec l'identité hisdtorique de la firme.

 

La première Ford GT, présentée en 1964, et qui allait devenir la Ford GT40.

 

Sur ce cliché d'époque(*), l'inspiration du dessin original a été parfaitement capturée. L'aérodynamisme et les lignes de l'auto, splendides et concises, n'ont miraculeusement pas pris une ride - même si les vitesses supérieures à 300 km/h dont la voiture était capable nécessitèrent des retouches dès qu'elle fut sur la piste.

(*tiré du livre "Ford GT40, An Anglo American supercar Classic", David Hodges, MRP).

Les passionnés des grandes marques de compétition de l'époque étaient sceptiques devant l'arrivée d'un géant de l'industrie dans le monde de la course européenne. Mais ce qu'ils ne savaient guère - Ford se gardant d'insister sur ce point - , c'est que l'équipe chargée du projet n'était pas vraiment l'un des départements existants de Ford, mais plutôt une petite équipe, nouvelle et très dynamique, basée en Angleterre, et qui comprenait à l'origine notamment Eric Broadley, le concepteur de la Lola GT - dont fut directement inspirée la Ford.

C'est sur le modèle des petits constructeurs anglais, tels que Lola, que FAV (Ford Advanced Vehicles) fonctionnait.

 

La Lola MK6 GT 1963, d'Eric Broadley (à droite), fut conduite par la route aux 24 H du Mans 1963.

L'année suivante, Ford, après avoir embauché Broadley, alignait ses propres modèles, étroitement dérivés de ce prototype.

 

 

Notez les détails de finition assez approximatifs, typiques des autos de compétition, anglaises notamment, de cette époque. (Photos: The Lola Archive)

 

La Ford GT40 remporta les 24 Heures du Mans deux ans après et connut ensuite un succès considérable sur tous les circuits.

 

La mémorable Chaparral 2F, avec son aileron orientable.

Contre tous les pronostics, elle remporta les 1000 km du Nurburgring en 66 - révolutionnaire, elle hante encore la mémoire collective des passionnés.

 

La première fois qu'une voiture de sport touche la piste est un moment d'émotion difficile à expliquer : la matière entre-t-elle alors en vie ? Un dessin, une idée, devenu projet, puis objet doté de puissance, s'exprime enfin, maîtrisé par un homme - une interaction profonde et indispensable. La Pagani Zonda sur le circuit de Sebring. Imaginons ce que ressent à ce moment son créateur Horacio Pagani...

 

 

Ci-dessous, la Cisitalia 202 CMM "Savonuzzi", 1947-48, dessin Giovanni Savonuzzi, carrosserie réalisée par Vignale. Cisitalia était dirigée par Piero Dusio, un riche industriel passionné par la course automobile. Cette voiture rarissime (deux exemplaires), motorisée par un bloc d'origine Fiat de faible cylindrée, était très en avance sur son époque, avec un Cx de 0,29, encore remarquable aujourd'hui.

 

 

Ces vues, de qualité moyenne, montrent pourtant bien la silhouette saisissante, originale de la Cisitalia.

 

A gauche, le chassis multitubulaire de la Countach LP400 (1974), à droite celui de la Ferrari 250 LM (1963-64).

A noter la simplicité et la finesse extrême de la structure de la Ferrari, conçue uniquement pour la compétition.

 

La Modulo signée Leonardo Fioravanti pour PininFarina : l'aboutissement d'une recherche poussée à son extrême limite

(photos ci-dessus Edwin Van Nes)

Incroyable, irréelle, plus basse que basse, et pourtant faite pour rouler...

Pourquoi l'état de cette automobile crée-t-il autant d'émotion ? Beauté injustement délaissée, génie créateur matérialisé à la hâte,

mais non entièrement accompli, il est évident pour toute personne cultivée que de telles œuvres de l'esprit sont à sauver à tout prix.

Il s'agit du prototype CD-Grac, étudié par Jean Serge Aziosmanoff pour les 24 H du Mans 1965. Il ne sera pas admis par les commissaires (insuffisance de préparation).

 

 

Aston  Martin DB4 Série 1 1959.

 

Un moment de grâce de l'Automobile Britannique: en cette année 1959, la marque s'octroie un doublé aux 24 Heures du Mans,

la voiture de tête s'offrant le luxe de distancer de 300 km les quatre Ferrari 250 vainement lancées à ses trousses. Un triomphe inoubliable.

Cette DB4 est très particulière : c'est l'une des toutes premières construites (châssis #DB4/106/L) et elle fut exposée par la marque au Salon de NY.

 

 

 

L'Aston  Martin Bulldog est un prototype extrême, totalement hors des limites convenues. Avec panache, la marque anglaise présente

sa dernière véritable oeuvre développée en interne par les ténors de Newport-Pagnell, dont William Towns pour le style

(il avait signé la Lagonda V8 et la DBS, après avoir travaillé sur l'extraordinaire Rover-BRM des 24 H du Mans).

 

 

Le V8 de 5,3 litres conçu par Tadek Marek était suralimenté par deux turbocompresseurs et développait jusqu'à 700 chevaux.

La Bulldog fut chronométrée à 307 Km/h en 1979, peu avant sa présentation en 1980 ; elle est théoriquement capable de 381 km/h.

Elle n'a plus été vue depuis des années, mais il s'agit d'une automobile d'importance historique, l'unique Aston Martin de route à moteur central,

et qui plus est, le modèle routier le plus avancé de toute l'histoire de la firme anglaise. On peut la considérer comme l'apogée des Aston Martin classiques.

 

 

 

           24H du Mans 1988 :         

 

Peu avant la tombée du soir, Roger Dorchy prend le volant de la WM-Peugeot dont le V6 suralimenté par deux compresseurs Garrett,

atteint 950 chevaux en qualifications. Il atteint 405 kilomètres / heures, vitesse chronométrée officiellement dans la ligne droite des Hunaudières.

Ainsi, une entreprise artisanale, modeste mais menée par des hommes d'exception, a établi (et détient toujours) le record absolu de vitesse  en course

dans la plus grande épreuve automobile du monde. L'année suivante, Jaguar, Porsche et Sauber Mercedes ne pourront enregistrer que des vitesses de 390 à 400 km/h.

 

 

 

Une Lamborghini Islero a participé aux qualifications des 24 H du Mans en 1975. Peu de gens le savent, sauf les spécialistes de la marque,

mais cette aventure d'une GT de route engagée dans un défi incroyable aurait pu rester dans l'histoire avec un peu plus de moyens techniques.

Nous avons fini par entrer en contact avec le propriétaire de cette voiture, désormais en cours de restauration par un des nos amis expert sur ce modèle.

 

 

 

En 1969, Mercedes innove, renouant avec sa tradition sportive un peu délaissée à l'époque, en présentant un prototype à moteur à piston rotatifs type Wankel.

D'une puissance de plus de 350 ch. dans certaines versions, il est positionné en central-arrière ; cette biplace expérimentale aurait pu devenir un merveilleux

coupé Grand Tourisme, digne de la 300 SL. Mais Mercedes n'en construit qu'un très petit nombre aux fins d'essais et d'étude. La plus célèbre des automobiles

de production à moteur Wankel est la NSU RO - 80 au dessin aérodynamique en avance sur son temps, et désormais très recherchée par les collectionneurs.

 

Plus tard, Mazda confirma la validité de cette technique en remportant les 24 heures du Mans avec la 787, équipée d'un Wankel de 700 chevaux.

 

 

L'une des représentantes remarquables de la technique Wankel est la Mazda Cosmo Sports (Salon de Tokyo 1964). Rare et originale elle est aujourd'hui très recherchée.

 

 

D'une esthétique intemporelle, la LANCIA Flaminia GT 2 places - dessin et carrosserie en aluminium par Touring- est une automobile d'art, la Ferrari 250 GT des esthètes.

 

 

 

Une partie des réserves d'Autodrome.

 


 

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