AUTODROME PARIS 

 

AUTOMOBILES D'ART


Conseil en patrimoine Automobile Classique - Spécialiste Lamborghini, Ferrari, Maserati, Pagani, Aston Martin

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Septembre 2015

 

 

 

 

 

Tout a commencé, pour les associés d'Autodrome, par des photos et des articles dévorés fiévreusement chaque mois dans "Sport Auto" et en dernière page de "L'Equipe"...Les fabuleuses voitures Grand Tourisme d'alors ne passaient jamais dans notre rue, la télévision n'existait quasiment pas, seule la radio nous faisait parfois vivre quelques instants magiques des plus grandes courses, avec le ton inimitables des "reporters" de l'époque. On pouvait rêver à loisir sur des images presqu'usées à force de les regarder. Puissance de l'imaginaire... Les 24 Heures du Mans étaient à l'évidence la course automobile la plus célèbre au monde, là ou se forgeaient dans le rentissement de la victoire, et le vertige des plus hautes vitesses, les légendes immortelles.

L'année 1964, cruciale et passionnante entre toutes, fut celle de l'affrontement entre le colosse américain Ford, et les inbattables Ferrari V12. Avec l'aura de la première voiture qu'on disait "dessinée par ordinateur", le géant industriel multimillionnaire entrait dans l'arène européenne pour un combat de titans, qu'aucun des adversaires ne pouvait perdre...

 

Chaque écurie, chaque prototype de cette année-là semble avoir atteint une limite extrême de toute la technique dont on disposait alors : évidemment les Ferrari 275 et 330 P, 275 LM, GTO, la brutale et excitante Cobra Daytona, la monstrueuse et assourdissante Maserati 151, la Porsche 904 GTS, point de départ d'une domination mondiale de Porsche en prototypes quelques années plus tard, l'Alfa-Romeo GTZ, un chef d'oeuvre signée Zagato et une des plus rapides GT de l'époque, l'Alpine M64, l'Iso-Rivolta avec son V8 Chevrolet 5,3 litres, et l'inoubliable Aston Martin Zagato DP214...

 

 

 

La mythique Ford GT40 fut d'abord une simple forme incroyablement audacieuse, qui se matérialisa au Mans 1964...Mais pour les ingénieurs états-uniens,

l'aérodynamique était encore une terre inconnue ou presque. La voiture esquissait un décollage à pleine vitesse dans les Hunaudières, on lui greffa un "becquet"

et un déflecteur avant. Puis, ce furent les pare-brise qui se fendaient, surchauffés par l'air du radiateur... Les deux premières années, Ford échoua : Ferrari restait le roi...

 

 

 

Parmi les plus ahurissantes créations engendrées par cette course de légende, la terrible Ford "J" (à g.) et la futuriste Rover à turbine, presque une soucoupe volante, en tous cas un moteur d'avion...

 

 

Le chant du cygne en compétititon d'une marque mythique : l'Aston Martin DP214 du Mans 1964, profilée par Zagato, reste dans la mémoire collective...

 

Le Mans 64: à gauche, la Maserati 151/3 de Simon/Trintignant, 4ème temps aux essais derrière les trois Ferrari d'usine, dépassait les 300 km/h. Elle tient tête à la Ford de Schlesser/Atwood.

A droite, la fascinante Jaguar E "lightweight" de Lindner / Nöcker ; construite en aluminium, profilée, disposant de 340 ch. elle fut la réponse de Jaguar à la 250 GTO Ferrari ... Un univers à part.

 

 

 

Le prodige de maîtriser l'air, la vitesse, de créer aussi la beauté à partir d'une feuille vierge, la CD Panhard du Mans 1964 était tout cela.

Elle suscite encore autant de stupéfaction, d'incrédulité qu'à son apparition : mi-avion, mi-cétacé, mais aussi merveille mécanique... c'est réel, ça roule, ça vole ...?

 

 

A une dizaine d'années d'intervalle, nous avons acquis, et réuni les deux prodigieuses CD Panhard des 24 Heures du Mans 1964...

Ce spectacle émouvant à contempler semble entr'aperçu à travers une porte ouverte par miracle sur l'Histoire, comme la résurrection d'un passé merveilleux.

 

 

Quelques rares sculptures et oeuvres matérielles ont un pouvoir étrange, elles évoquent comme des créatures archétypiques issues des profondeurs de nos cerveaux.

Même si on ne les a pas connues auparavant, il nous semble mystérieusement nous en souvenir.

 

 

Juillet 2015

 

 

Les passionnés d'automobiles classiques sont souvent des esthètes ou des artistes, en tous cas, ils savent prendre le temps...le temps de savourer une sensation, d'écouter une sonorité, d'admirer une matière ouvragée, d'apprécier des proportions, une courbe... En réalité, entre ceux qui exécutent un long et minutieux travail sur une matière noble pour en tirer un chef d'oeuvre, et tous ceux qui sauront apprécier et comprendre cette oeuvre accomplie, le plaisir est partagé, un plaisir sans mélange.

Donner une vie à un matériau brut est un des accomplissements les plus intenses pour celui qui travaille longuement et avec amour sur une création. Les instruments anciens, tout comme les véhicules de collection possèdent une qualité qui transcende leur fonction : on peut leur reconnaître une "personnalité" unique, que ce soit en jouant un très bon violoncelle, en conduisant une rare automobile, et cela parce que l'un comme l'autre ont été créés, construits, affinés par des personnes de très grand talent, parfois de génie. Cette richesse est inhérente à l'objet, et perdure avec lui si on en comprend valeur et si on le protège précieusement.

 

 

 

 

Sur cette photo, la rencontre d'un violon ancien et d'une Lamborghini Countach (5000S) paraît assez naturelle : pour créer ces deux objets d'art, ont été à l'oeuvre des esprits brillants, des mains attentives, expertes, au service de dons exceptionnels, sensibilité et intelligence réunies. Le violon est signé Jérôme Thibouville-Lamy, luthier à Mirecourt - "la Crémone française" - tandis que la GT italienne extrême est née à Sant'Agata. Près d'un siècle pour l'un, une cinquantaine d'années pour l'autre, mais pour autant les gestes nécessaires pour les créer ne furent pas si éloignés.

 

 

http://www.luthier-sauret.fr/photos08_05/mainSylvie.jpg

 

On ignore souvent l'existence d'une pièce essentielle du violon: l'âme, qui, placée avec précision entre le fond et la table,

confère à l'instrument sa tonalité et sa richesse sonore (photo de droite). Elle n'est ni collée ni chevillée, le luthier peut équilibrer le violon en la déplaçant.

 

 

Pour l'instrument, choisir les bois - érable moucheté, épicea, ébène-, tailler les ébauches de la table d'harmonie, les éclisses, les ouïes, le chevalet, la volute, monter, ajuster, polir, vernir... Pour l'automobile italienne, le métal léger courbé, formé à la main sur une forme en bois, l'acier du châssis soudé point par point, la coulée des alliages du bloc moteur et de la transmission, la découpe du cuir et les coutures...

 

 

 

Travail de carrosserie. Deux photos de gauche : le prototype Lamborghini Pregunta au stade de la forme en plâtre.

Au centre et à droite, construction des Aston Martin DB2 (photos d'époque), dont une vue très rare d'une DB2 sans carrosserie, dévoilant les détails de la structure.

 

 

La Pregunta photographiée sur le Circuit de Spa-Francorchamps, lors d'une démonstration sur piste par Autodrome Paris

 

 

La pleine vitesse rend justice au dessin de Marc Deschamps (Directeur du style de Bertone pendant près de 20 ans), et à son esthétique mi-animale mi-aéronautique...

On devine le V12 hurlant juste derrière le pilote (Neldo Levy, Autodrome), avec les sensations rares de maîtriser ce prototype Lamborghini Spider unique au monde.

 

 

 

Regard sur un passé récent...

 

Quelques anciennes publicités diffusées par Autodrome Paris dans des revues spécialisées telles que Classic Cars & Throughbred, Octane, Classic Car, Rétroviseur, Sport Auto...

 

 

 

 

 

 

 

Les prix pratiqués à l'époque (années 2000) seraient, pour certains modèles, fort intéressants aujourd'hui. On ne peut pas remonter le fil du temps, mais ces excellents souvenirs confortent tous les passionnés dans la certitude que ces objets d'Art automobile, si on les choisit convenablement et qu'on en prend soin, seront toujours des oeuvres magnifiques à posséder et des composantes irremplaçables d'un patrimoine bien équilibré.

 

Les voitures présentées dans ces annonces ont été vendues depuis ; toutefois, nous avons conservé la CD-Panhard du Mans 1964, et nous avons même acquis le second des deux prototypes, complétant ainsi l'écurie de l'ingénieur Charles Deutsch, d'une importance historique considérable. Quant à la rarissime Monte-Carlo Lamborghini V12, elle est à ce jour notre propriété, dans une phase de restauration de sa couleur initiale "Old English White" (ivoire), telle qu'à l'époque, présentée sous le prestigieux parrainage du Prince et de la Princesse de Monaco.

 

 

 

La Monte-Carlo Automobile Lamborghini V12 photographiée à l'usine Lamborghini, qui avait fourni au constructeur monégasque le moteur Countach Quattrovalvole.

A droite, le célèbre ingénieur Carlo Chiti (Ferrari, Autodelta, Alfa-Romeo F1), participa à l'aventure Monte-Carlo Automobile, avec d'autres personnages de premier plan.

Au centre, Chiti et l'Alfa-Romeo 33 "périscopica" de 1967, dont il conçut le V8. Carlo Chiti créa pour Monte-Carlo Automobile un V12 de 700 ch., qui hélas n'entra pas en production.

 

 

 

 

Mai 2015

 

 

 

 

Comme les Ferrari anciennes, les Aston Martin Classiques sont de plus en plus avidement recherchées. Aston Martin est légendaire, et a toujours eu ses fanatiques et lorsqu'on connaît bien son histoire, on les comprend. Pour acquérir une très belle DB5, il faut pouvoir débourser pas loin d'un million de dollars, et bien davantage pour les versions Vantage ou convertibles. Quant à la DB4 GT Zagato, plus rare que la Ferrari 250 GTO, sa valeur est à présent au-delà d'une dizaine de millions. Mais chaque Aston Martin ancienne est convoitée, comme un rêve d'enfance, ou le souvenir des 24 H du Mans si on a eu la chance d'y assister à l'époque classique.

Comme pour Enzo Ferrari ou Ferruccio Lamborghini, c'est bien un homme, David Brown qui, s'il n'a pas fondé la marque, lui a conféré sa gloire et son caractère si prestigieux et original. Les initiales DB marquent désormais pour toujours ces GT britanniques mythiques et rares, dont la DB2 fut le précieux point d'origine.

 

Depuis les années 50, le nom Aston Martin évoque aussi bien des voitures de course, forgées par l'impitoyable banc d'essai des plus dures épreuves, que des Grand Tourisme irradiant l'élégance, raffinées et puissantes, depuis celle de James Bond jusqu'aux Vantage "POW" (Prince of Wales) de la famille royale anglaise. Exclusif, singulier, parfois même jugé un peu snob - à tort, car il n'est qu'exigeant - , le possesseur d'Aston Martin est un personnage rare, généralement fortuné, toujours très bien éduqué, à l'opposé du clinquant et de la facilité. Généreux de tempérament - il le faut, car une belle Aston Martin coûte cher - l'homme à l'Aston Martin ne cherche pourtant nullement à en imposer, la discrétion et la classe sont ses maîtres-mots. Pour beaucoup de passionnés d'automobile, Aston Martin est le summum : il n'y a rien au-delà.

 

Après les premiers succès, retentissantes victoires de classe aux 24 H du Mans avec les DB2 Vantage de série, les finances d'Aston Martin ont presque toujours frôlé l'abîme... La cause en est évidemment le soin maniaque apporté à une construction entièrement artisanale, à l'unité, et l'entêtement à s'en tenir à cette manière de faire perfectionniste et extrêmement coûteuse, pour préserver la qualité de réalisation et le prestige des voitures livrées par l'usine de Feltham (transférée ensuite à Newport-Pagnell). On sait que pendant longtemps chaque moteur était "signé" par le technicien qui en avait effectué le montage final. Ce n'est pas un procédé de marketing, mais une volonté de défendre pied à pied une certaine conception de l'Automobile d'élite. Rachetée plusieurs fois, la célèbrissime marque anglaise reste une des deux ou trois plus prestigieuses signatures au monde, avec Bentley et Ferrari.

 

 

 

Dite "Project 214", cette célèbre Aston Martin, construite en deux exemplaires, fut engagée avec succès en compétition dans les années 60.

Présentées comme des DB4GT, elles étaient cependant très allégées, et leur moteur préparé (310 ch) était reculé de 25 cm par rapport à la DB4 normale pour un meilleur équilibre.

L'ensorcelante carrosserie signée Zagato était d'aluminum et de magnésium, réduisant le poids à 960 kg environ. Elle fut victorieuse notamment à Monza (Coupe Inter-Europa) et à Monthléry.

Chronométrée à 300 km/H au Mans en 1963, elle menait sa classe avant d'abandonner ; en 1964 elle occupa la 6ème place avant d'être disqualifiée pour ravitaillement en huile irrégulier.

L'exemplaire ci-dessus #0194 est le seul à avoir survécu. Après une restauration totale dans les années 80/90, il fut malheureusement accidenté au Goodwood Revival 2012.

 

 

Ces réflexions sont illustrées par la vente des deux DBS Vantage que nous avions acquises récemment : elles faisaient partie des 72 DBS Vantage construites en conduite à gauche... L'une finie en un vert foncé, à boîte ZF manuelle ; la seconde automatique - plus rare encore ! - et en robe bleu marine. Dès la première vendue, les collectionneurs atteints de "dépendance" à la marque, et qui avaient manqué l'opportunité, se désolèrent. Mais la seconde, tout aussi belle, (ci-dessous) put alors être proposée et satisfaire un autre fanatique...

 

 

 

Aston Martin DBS Vantage Série 1, automatique, bleu foncé, juste avant la livraison

 

 

Nous possédons depuis quelques années une DB2 Vantage, dont l'état strictement d'origine (à la peinture près) est émouvant : l'observer, c'est admirer une de ces Aston Martin dans le feu de la course sur le circuit de la Sarthe. Chaque DB2 porte les traces de son histoire, que la restauration souvent efface, c'est pourquoi il faut user de discernement pour ces voitures précieuses. Celle-ci, vendue neuve dans le 16ème arrondissement de Paris, abrite un trésor de mémoire, une part d'Histoire qui nous relie aux années cinquante, comme un pont tangible au-dessus du flot inéluctable des années.

 

Nous recherchons sans relâche la trace du M. Gilbert Bloch qui l'acheta neuve en 1952 chez Majestic Autos...

 

 

Notre DB2 Vantage photographiée en 2009 chez Autodrome-Cannes. A ses côtés, la DB6 Vantage, point final d'une lignée légendaire dont la DB2 Vantage est la source.

 

 

Il est fascinant de penser que les trois Aston Martin d'usine LML/50/7, LML/50/8 et LML/50/9 engagées au Mans 1950 différaient seulement des Vantage de série par l'adoption d'un réservoir plus grand et d'un embrayage renforcé. Elles conservaient la mécanique Vantage d'usine et même un intérieur de série... Autant dire que chaque possesseur d'une DB2 Vantage conduit une voiture capable de remporter deux fois sa classe (2 à 3 litres) aux 24 H du Mans, et de s'assurer les 3ème 5ème et 7èmes places au classement général ! C'était en 1951... sur 30 voitures ayant pu finir la course cette année-là, cinq étaient des Aston Martin DB2 Vantage. Très peu de modèles de collection peuvent revendiquer un tel palmarès dans la plus dure compétition du monde.

 

 

 

24 H du Mans 1951 : la N°26 (Mackling - Thompson) remporta sa classe et finit 3ème au général.

 

 

 

 

La DB2 à gauche, est une bi-place, plus belle et sportive que la DB2/4 prévue pour 4 personnes : sur la DB2/4 à droite, la cabine est beaucoup plus volumineuse.

 

 

La DB2 à gauche, véritable voiture "compétition-client" révèle sa ligne sportive et nerveuse, comparée à la DB2/4, alourdie par son toit allongé pour les places arrière, et son hayon.

La DB2 Vantage, dont le double-arbre développe 20% de plus que la DB2 normale, est éligible "partout": Tour Auto, Le Mans Classic, Mille Miglia, Goodwood, Monte-Carlo, Spa...

 

 

 

Au fil de la production, on constate une évolution de la position des feux avant de la DB2 : les plus anciennes (comme la nôtre, à droite) ont des phares placés bas,

tandis que sur des exemplaires plus récents ils sont généralement implantés plus haut (à gauche) : observez la distance entre le bas des phares et le pare-chocs.

Cela n'est pas systématique, chaque DB2 a son identité : ces variations d'un exemplaire à l'autre sont caractéristiques de la construction à la main des meilleures GT de l'époque...

 

 

 

 

Avril 2015

 

L'une des plus belles voitures du monde a quitté notre garage. Il est des malheurs bien plus graves évidemment, mais on ressent presque de la tristesse à voir partir une telle splendeur...Architecture, sculpture, peinture, science, quelle discipline est ici à l'oeuvre ? Sans doute princialement la force de caractère. Jean Daninos fut un authentique artiste, un créateur qui nous a révélé une forme d'élégance nouvelle. L'apogée de Facel-Vega fut certainement la Facel 2. Sculpturale, puissante, rapide, luxueuse...Sur cette photo est montré notre exemplaire entièrement restauré, que nous venons de céder à un heureux "collectionneur-investisseur" : on peut marier plaisir et constitution de patrimoine.

 

 

Il est frappant que notre époque ne puisse plus produire de telles merveilles. Les raisons : règlements, rentabilité, marketing... Il faut donc préserver avec soin ces automobiles d'Art.

Facel Vega HK2 - 1966

 

 

 

Mars 2015

 

 

Chez Autodrome, nous avons été collectionneurs passionnés bien avant de faire de l'automobile ancienne une profession. Pendant des années, Neldo Levy a possédé à titre privé plus d'une dizaine de Lamborghini - tous les modèles V12, sans exception, de la 350 GT à la Countach 5000S. Dans les années 70 et 80, cela ne demandait pas de moyens financiers trop importants. Il fallait surtout du goût et du jugement pour choisir de beaux exemplaires, de la compétence et l'amour de la mécanique pour les restaurer, les soigner...et les conduire. Toutes les marques italiennes sont nos favorites, mais aussi Aston Martin, Bentley, Lotus, et les sportives françaises dont nous avons possédé une grande variété, depuis la populaire R8 Gordini jusqu'à la très confidentielle Scora en passant par Venturi et Facel Vega (le double-arbre des Facellia occupe une place dans le coeur des fanatiques de belle mécanique).

 

 

 

 

 

Chaque marque possède ses attraits : ainsi, la De Tomaso Pantera que nous venons (avec un peu de regret) de laisser partir, est une GT luxueuse mais un peu méconnue, peut-être en raison de son V8 Ford... Pourtant cette mécanique, pour sa puissance et sa robustesse, était un excellent choix, les résultats en compétition sont là pour le confirmer ; d'ailleurs, les Ford GT40 étaient motorisées par un moteur très semblable.

 

Parmi les Pantera, comme pour la plupart des voitures de collection, toutes ne sont pas égales. La très rare version GT5 S que nous avions acquise voilà peu est une des plus impressionnantes sportives de son époque: chevaux à revendre et style ravageur. Elle n'est pas encore aussi célèbre que son aînée la Mangusta. Mais les contacts que nous avons eus avec des Collectionneurs de divers pays nous ont vite permis de faire apprécier sa véritable valeur. Il n'a pas fallu plus de quelques semaines pour qu'elle rejoigne son nouveau propriétaire, qui va se régaler.

 

Quant aux prix, dont on nous parle beaucoup en ce moment, on sait, lorsqu'on a suffisamment d'expérience, que certains modèles, dont celui-ci, sont vendus actuellement très au-dessous de leur valeur réelle. C'est encore le cas, par exemple des Lamborghini Urraco et Jalpa, entre autres. On peut donc encore heureusement s'offrir d'immenses plaisirs sans nécessairement disposer d'une fortune, à condition de bien choisir et de ne pas trop tarder.

 

 

La Lamborghini 350 GT V12, fondatrice du mythe Lamborghini

 

 

 

 

 

 

Voilà dix ans, la revue Rétroviseur célébrait la naissance de la marque Lamborghini, devenue mondialement célèbre, quasiment à l'égal de Ferrari. Le tout premier modèle fut la 350 GT, berlinette biplace ultra-sportive, à la ligne totalement originale. Moins d'une centaine seront produites, mais ces quelques merveilles mécaniques suffirent à établir Ferruccio Lamborghini comme un des plus grands créateurs d'Automobiles au monde.

 

Très en avance techniquement sur les Ferrari de l'époque, avec 4 arbres à cames en tête, une suspension à 4 roues indépendantes, une carrosserie en aluminium - techniques empruntées aux voitures de course -, la 350 GT fut un coup de maître, le monument fondateur de la Légende de Sant'Agata... Les Ferraristes avaient du mal à en croire leurs yeux: un atelier créé un an plus tôt par un inconnu attirait les feux de la rampe avec une voiture plus performante que leur super-star mondialement célèbre... Il est vrai que ce fabuleux moteur V12 de 3,5 litres avait été conçu par nul autre que le géniteur de la Ferrari 250 GTO: Giotto Bizzarrini en personne !

 

Lamborghini produisit ensuite la 400 GT 2+2, moins radicale avec sa carrosserie acier et ses 4 places, avant que la Miura confirme définitivement Lamborghini comme un constructeur absolument hors du commun. Celle-ci fut sans doute la plus photographiée, pour ses formes, et aussi pour les vedettes qui s'en emparèrent comme d'un signe de fortune ...ou de bravoure - avec son moteur central, sa conduite n'était pas faite pour les novices.

 

Aujourd'hui, des Collectionneurs parmi les plus sérieux considèrent les très rares 350 GT survivantes (environ 50 voitures répertoriées), comme aussi importantes que la Miura, ou que la première Countach LP400 "périscope". La 350 GT est en effet objectivement la plus rare de toutes, et la plus significative historiquement parlant puisque c'est le tout premier modèle signé Ferruccio, et celui qui a placé la marque au niveau de Ferrari. Sa beauté singulière se révèle avec les années, et sa conduite offre peut-être le plus beau rapport plaisir/confort de toutes les GT de l'âge d'or.

 

Elle a été conçue et mise au point par très jeune (27 ans !) Gianpaolo Dallara, qui avait débuté chez Ferrari en 1959, travaillant ensuite pour Maserati sous la direction d'Alfieri. Quand Maserati décide d'arrêter la compétition en 1963, Lamborghini convainc Dallara de venir diriger son équipe d'ingénieurs. Ferruccio est bien décidé à damer le pion à son orgueillieux voisin et aîné Enzo. On ne pouvait faire meilleur choix, car c'est Dallara qui allait aussi ensuite créer la Miura. Pour la carrosserie, en partant d'une ébauche de Franco Scaglione (le prototype GTV), Touring a signé là un pur chef d'oeuvre, une pièce d'Art automobile comme on n'en fera plus jamais.

La 350 GT, qui marie performances, sensualité, et une forme d'insolence élégante, est unique au monde : le summum technique de l'époque habillé d'une robe sculpturale, d'une originalité absolue.

 

 

 

Cette 350 GT à l'historique exceptionnel, présentée dans plusieurs revues spécialisées,

est aujourd'hui la propriété d'Autodrome après avoir été exposée au Salon de l'Automobile de Paris

 

 

 

 

Probité et justesse du dessin, élégance extrême des volumes, la matière est transcendée.

 

 

Ces feux ovales hypnotiques sont propres à la 350 GT, les 400 GT utilisent des doubles feux ronds

 

 

Une esthétique qui exprime, comme distillé par un alambic mystérieux, l'esprit de toute une époque

 

 

Cette ère est révolue ; les quelques pièces qui ont survécu sont un patrimoine inestimable qui témoigne

de l'âme d'une génération, inspirée par l'envolée immense de la technique durant tout le XXème siècle,

et dont les années 60 et 70 furent sans doute l'apogée, mariant Art, mécanique et passion automobile

 

 

 

Février 2015

 

 

Certaines voitures produites par les plus prestigieux fabriquants ont marqué l'Histoire. Parfois ce fut pour leur technique, leur puissance, leur ligne. Longtemps aussi la vitesse maximale fut un repère essentiel qui distinguait les plus fabuleuses créations des nombreux modèles de grande production. Aller encore plus vite -  plus vite qu'à pied ou à cheval, plus vite qu'en train... - était l'essence même de l'automobile depuis sa création...

 

Enfants, adolescents, lorsqu'une de ces merveilleuses Grand Tourisme était par un beau hasard garée dans notre quartier, nous nous penchions le long de la vitre conducteur, tâchant de distinguer "jusqu'ou montait" le compteur : 260, 280, 300 km/h furent durant longtemps les signes magiques qui authentifiaient les pur-sang Ferrari, Maserati, Lamborghini, Aston Martin: 300 ! Ce n'était décidément pas le même univers que celui de la Ford ou de la Citroën familiale...

 

 

 

 

Ainsi, la Lamborghini Countach LP400, voiture de rêve s'il en est, affichait une vitesse de pointe (expression souvent utilisée alors) de 315 km/h... c'était le chiffre le plus élevé jamais cité - même si certains étaient sceptiques, et l'on guettait avec grande impatience le verdict du chronomètre, dans les magazines à paraître. A noter qu'à cette époque (début des années 70), sur des voitures capables de vitesses proche des 300 km/h réels, aucun appendice aérodynamique, ni "spoiler" ni aileron, ni même becquet à l'arrière n'était jugé nécessaire... Le courage et la dextérité des conducteurs étaient les seules véritables limites.

 

 

 

 

Documentation de la Countach LP400 (Brochure orignale, archives Autodrome)

La vitesse "réalisable à 8000 t/mn" en cinquième est annoncée sans réserve: 315 kilomètres heures...

 

 

La nouvelle Ferrari, à peu près contemporaine, surprit un peu par son appellation, BB, mais plus encore par l'architecture de son moteur : fini le "V", l'architecture était à 12 cylindres à plat, conforme à celle des derniers moteurs de Formule 1 de Maranello. Certains fanatiques firent la fine bouche : la noblesse de la mécanique n'était-elle pas indissociable de cette fameuse structure V12 ?

 

 

 

 

 

La première version de la BB, 365 GT/4 : une divine pureté de ligne. Peu après, le dessin de la version 512, à moteur 5 l., s'alourdissait d'une prise d'air latérale et d'un spoiler.

Leonardo Fioravanti (Pininfarina), qui avait déjà signé la Daytona, avait bel et bien réinventé "la" Ferrari, avec une sûreté de crayon inimitable et une inspiration visionnaire.

Son style "effaçait" magistralement les anciens codes du moteur avant ; quant à ses rivales à moteur central, la BB surpassait peut-être en beauté la Miura qui l'avait précédée.

 

 

La querelle du moteur ne dura pas. Le nouveau Flat-12 (Boxer) était léger, puissant : 380 chevaux sur la 365 GT/4 BB (ramenée à 360 sur les 512). D'ailleurs, même si le V12 Colombo est le plus célèbre, avec d'innombrables victoires, on sait que l'histoire de Ferrari s'est aussi construite sur d'autres moteurs que les V12, notamment 4 cylindres en ligne, V8 et V6, qui participèrent à la légende.

 

Comme toujours à Maranello, de la piste à la route, le progrès technique issu de la compétition, s'imposa : la BB affichait fièrement 302 km/h, première Ferrari de route à franchir le seuil mythique - voir le document ci-dessous. Il ne s'agissait plus de chiffres sur un compteur, mais d'une vitesse réelle revendiquée - qu'aucun essayeur ne put vraiment confirmer, comme souvent avec ces modèles de hautes performances. Aujourd'hui, la BB s'inscrit parmi les plus extrêmes Grand Tourisme de l'époque Classique, et pas seulement pour sa promesse de vitesse : avant que la production s'industrialise avec la Testarossa (1984), la BB est peut-être l'apogée de la lignée des Ferrari de route Classiques.

 

 

 

Documentation de la Ferrari 365 BB 1974. Brochure orignale, Archives Autodrome.

 

 

En 1991, Bugatti revenait soudain d'un passé lointain par la grâce d'un trio de visionnaires, Paolo Stanzani, Romano Artioli, et...Ferruccio Lamborghini, discrètement présent lors de la gestation du projet - comme nous l'a raconté Paolo Stanzani, dans l'interview qu'il nous accorda dans Autodrome Bulletin N°16. Avec son V12 de 3,5 litres à quadruple compresseur IHI, l'EB110 est annoncée pour pas moins de 342 km/h, sa cousine la EB110 S (pas encore SS, sur les premières documentations) affichant pour la première fois dans l'Histoire, plus de 350 km/h, 351 exactement.

 

La berline EB112 figure aussi sur le premier catalogue complet, dotée d'un moteur V12 également, mais placé à l'avant, sans compresseur et de six litres de cylindrée. Cette "four-door Sports Saloon" (berline sportive quatre portes), revendiquant 250 km/h, ne sera hélas jamais produite.

 

 

 

 

Une des premières documentation Bugatti (Brochure orignale, collection Autodrome)

 

 

Un peu plus tard, en 1998, c'est Pagani qui entrait dans la danse, avec la Zonda... cette fois, la vitesse maximale pure n'entrait plus autant en jeu : Horacio Pagani proposait une vision nouvelle pour ce qu'on appelait désormais les "supercars". Il avait choisi un moteur V12 élaboré par Mercedes, de forte cylindrée (6, puis 7 litres, et enfin 7,3 litres), avec un couple considérable ; le dessin était innovant, la réalisation et la finition hors pair. La documentation, ce qui était très inhabituel, ne mentionnait pas de vitesse maximale... Une Pagani se voulait unique et "personnalisée", même si c'était seulement dans les détails, et la marque se tenait donc un peu à l'écart des chiffres et des normes.

 

La nouvelle venue rencontra une certaine résistance passive de la presse et des "experts", résistance qu'Autodrome a longuement travaillé à effacer, en assurant l'importation et la distribution de la marque en France et à Monaco dès 1999 (en tant que premier importateur de Pagani dans le monde). La démonstration des qualités inédites de la Zonda demanda beaucoup de pédagogie et de ténacité, pour dépasser les idées reçues. Les premiers acheteurs, de France, d'Allemagne, de Russie, venus s'initier chez Autodrome à Cannes, repartirent conquis, commande signée. La jeune marque s'installa sur l'Olympe des constructeurs.

 

 

 

Pagani Zonda : une inspiration nouvelle, une GT conçue comme un ensemble homogène, sans priorité à la vitesse de pointe.

Mais le mythe des premières voitures qui dépassèrent les 300 km/h perdure, et ne s'effacera jamais...

Documentation de la première Pagani Zonda (1998) avec V12 6 litres Mercedes, Collection Autodrome

                                                                                                                                                       


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...L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Bentley...

Neldo Levy (Autodrome Paris), et sa première Ferrari

Michel Levy dans les années 80, avec la Miura S blanche de la collection familiale

 

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LISTE COMPLETE : AUTOMOBILES CLASSIQUES DISPONIBLES - 极为罕见古董

Votre auto à vendre ? Nous achetons Lamborghini, Ferrari, Lotus Europe S1, Maserati, De Tomaso Mangusta.

Quelques automobiles que vous auriez pu acheter chez Autodrome Paris ou Autodrome Cannes...