AUTODROME PARIS 

 

AUTOMOBILES D'ART


Conseil en patrimoine Automobile Classique - Spécialiste Lamborghini, Ferrari, Maserati, Pagani, Aston Martin

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Mars 2015

 

 

Chez Autodrome, nous avons été collectionneurs passionnés bien avant de faire de l'automobile ancienne une profession. Pendant des années, Neldo Levy a possédé à titre privé plus d'une dizaine de Lamborghini - tous les modèles V12, sans exception, de la 350 GT à la Countach 5000S. Dans les années 70 et 80, cela ne demandait pas de moyens financiers trop importants. Il fallait surtout du goût et du jugement pour choisir de beaux exemplaires, de la compétence et l'amour de la mécanique pour les restaurer, les soigner...et les conduire. Toutes les marques italiennes sont nos favorites, mais aussi Aston Martin, Bentley, Lotus, et les sportives françaises dont nous avons possédé une grande variété, depuis la populaire R8 Gordini jusqu'à la très confidentielle Scora en passant par Venturi et Facel Vega (le double-arbre des Facellia occupe une place dans le coeur des fanatiques de belle mécanique).

 

 

 

 

 

Chaque marque possède ses attraits : ainsi, la De Tomaso Pantera que nous venons (avec un peu de regret) de laisser partir, est une GT luxueuse mais un peu méconnue, peut-être en raison de son V8 Ford... Pourtant cette mécanique, pour sa puissance et sa robustesse, était un excellent choix, les résultats en compétition sont là pour le confirmer ; d'ailleurs, les Ford GT40 étaient motorisées par un moteur très semblable.

 

Parmi les Pantera, comme pour la plupart des voitures de collection, toutes ne sont pas égales. La très rare version GT5 S que nous avions acquise voilà peu est une des plus impressionnantes sportives de son époque: chevaux à revendre et style ravageur. Elle n'est pas encore aussi célèbre que son aînée la Mangusta. Mais les contacts que nous avons eus avec des Collectionneurs de divers pays nous ont vite permis de faire apprécier sa véritable valeur. Il n'a pas fallu plus de quelques semaines pour qu'elle rejoigne son nouveau propriétaire, qui va se régaler.

 

Quant aux prix, dont on nous parle beaucoup en ce moment, on sait, lorsqu'on a suffisamment d'expérience, que certains modèles, dont celui-ci, sont vendus actuellement très au-dessous de leur valeur réelle. C'est encore le cas, par exemple des Lamborghini Urraco et Jalpa, entre autres. On peut donc encore heureusement s'offrir d'immenses plaisirs sans nécessairement disposer d'une fortune, à condition de bien choisir et de ne pas trop tarder.

 

 

La Lamborghini 350 GT V12, fondatrice du mythe Lamborghini

 

 

 

 

 

 

Voilà dix ans, la revue Rétroviseur célébrait la naissance de la marque Lamborghini, devenue mondialement célèbre, quasiment à l'égal de Ferrari. Le tout premier modèle fut la 350 GT, berlinette biplace ultra-sportive, à la ligne totalement originale. Moins d'une centaine seront produites, mais ces quelques merveilles mécaniques suffirent à établir Ferruccio Lamborghini comme un des plus grands créateurs d'Automobiles au monde.

 

Très en avance techniquement sur les Ferrari de l'époque, avec 4 arbres à cames en tête, une suspension à 4 roues indépendantes, une carrosserie en aluminium - techniques empruntées aux voitures de course -, la 350 GT fut un coup de maître, le monument fondateur de la Légende de Sant'Agata... Les Ferraristes avaient du mal à en croire leurs yeux: un atelier créé un an plus tôt par un inconnu attirait les feux de la rampe avec une voiture plus performante que leur super-star mondialement célèbre... Il est vrai que ce fabuleux moteur V12 de 3,5 litres avait été conçu par nul autre que le géniteur de la Ferrari 250 GTO: Giotto Bizzarrini en personne !

 

Lamborghini produisit ensuite la 400 GT 2+2, moins radicale avec sa carrosserie acier et ses 4 places, avant que la Miura confirme définitivement Lamborghini comme un constructeur absolument hors du commun. Celle-ci fut sans doute la plus photographiée, pour ses formes, et aussi pour les vedettes qui s'en emparèrent comme d'un signe de fortune ...ou de bravoure - avec son moteur central, sa conduite n'était pas faite pour les novices.

 

Aujourd'hui, des Collectionneurs parmi les plus sérieux considèrent les très rares 350 GT survivantes (environ 50 voitures répertoriées), comme aussi importantes que la Miura, ou que la première Countach LP400 "périscope". La 350 GT est en effet objectivement la plus rare de toutes, et la plus significative historiquement parlant puisque c'est le tout premier modèle signé Ferruccio, et celui qui a placé la marque au niveau de Ferrari. Sa beauté singulière se révèle avec les années, et sa conduite offre peut-être le plus beau rapport plaisir/confort de toutes les GT de l'âge d'or.

 

Elle a été conçue et mise au point par très jeune (27 ans !) Gianpaolo Dallara, qui avait débuté chez Ferrari en 1959, travaillant ensuite pour Maserati sous la direction d'Alfieri. Quand Maserati décide d'arrêter la compétition en 1963, Lamborghini convainc Dallara de venir diriger son équipe d'ingénieurs. Ferruccio est bien décidé à damer le pion à son orgueillieux voisin et aîné Enzo. On ne pouvait faire meilleur choix, car c'est Dallara qui allait aussi ensuite créer la Miura. Pour la carrosserie, en partant d'une ébauche de Franco Scaglione (le prototype GTV), Touring a signé là un pur chef d'oeuvre, une pièce d'Art automobile comme on n'en fera plus jamais.

La 350 GT, qui marie performances, sensualité, et une forme d'insolence élégante, est unique au monde : le summum technique de l'époque habillé d'une robe sculpturale, d'une originalité absolue.

 

 

 

Cette 350 GT à l'historique exceptionnel, présentée dans plusieurs revues spécialisées,

est aujourd'hui la propriété d'Autodrome après avoir été exposée au Salon de l'Automobile de Paris

 

 

 

 

Probité et justesse du dessin, élégance extrême des volumes, la matière est transcendée.

 

 

Ces feux ovales hypnotiques sont propres à la 350 GT, les 400 GT utilisent des doubles feux ronds

 

 

Une esthétique qui exprime, comme distillé par un alambic mystérieux, l'esprit de toute une époque

 

 

Cette ère est révolue ; les quelques pièces qui ont survécu sont un patrimoine inestimable qui témoigne

de l'âme d'une génération, inspirée par l'envolée immense de la technique durant tout le XXème siècle,

et dont les années 60 et 70 furent sans doute l'apogée, mariant Art, mécanique et passion automobile

 

 

 

Février 2015

 

 

Certaines voitures produites par les plus prestigieux fabriquants ont marqué l'Histoire. Parfois ce fut pour leur technique, leur puissance, leur ligne. Longtemps aussi la vitesse maximale fut un repère essentiel qui distinguait les plus fabuleuses créations des nombreux modèles de grande production. Aller encore plus vite -  plus vite qu'à pied ou à cheval, plus vite qu'en train... - était l'essence même de l'automobile depuis sa création...

 

Enfants, adolescents, lorsqu'une de ces merveilleuses Grand Tourisme était par un beau hasard garée dans notre quartier, nous nous penchions le long de la vitre conducteur, tâchant de distinguer "jusqu'ou montait" le compteur : 260, 280, 300 km/h furent durant longtemps les signes magiques qui authentifiaient les pur-sang Ferrari, Maserati, Lamborghini, Aston Martin: 300 ! Ce n'était décidément pas le même univers que celui de la Ford ou de la Citroën familiale...

 

 

 

 

Ainsi, la Lamborghini Countach LP400, voiture de rêve s'il en est, affichait une vitesse de pointe (expression souvent utilisée alors) de 315 km/h... c'était le chiffre le plus élevé jamais cité - même si certains étaient sceptiques, et l'on guettait avec grande impatience le verdict du chronomètre, dans les magazines à paraître. A noter qu'à cette époque (début des années 70), sur des voitures capables de vitesses proche des 300 km/h réels, aucun appendice aérodynamique, ni "spoiler" ni aileron, ni même becquet à l'arrière n'était jugé nécessaire... Le courage et la dextérité des conducteurs étaient les seules véritables limites.

 

 

 

 

Documentation de la Countach LP400 (Brochure orignale, archives Autodrome)

La vitesse "réalisable à 8000 t/mn" en cinquième est annoncée sans réserve: 315 kilomètres heures...

 

 

La nouvelle Ferrari, à peu près contemporaine, surprit un peu par son appellation, BB, mais plus encore par l'architecture de son moteur : fini le "V", l'architecture était à 12 cylindres à plat, conforme à celle des derniers moteurs de Formule 1 de Maranello. Certains fanatiques firent la fine bouche : la noblesse de la mécanique n'était-elle pas indissociable de cette fameuse structure V12 ?

 

 

 

 

 

La première version de la BB, 365 GT/4 : une divine pureté de ligne. Peu après, le dessin de la version 512, à moteur 5 l., s'alourdissait d'une prise d'air latérale et d'un spoiler.

Leonardo Fioravanti (Pininfarina), qui avait déjà signé la Daytona, avait bel et bien réinventé "la" Ferrari, avec une sûreté de crayon inimitable et une inspiration visionnaire.

Son style "effaçait" magistralement les anciens codes du moteur avant ; quant à ses rivales à moteur central, la BB surpassait peut-être en beauté la Miura qui l'avait précédée.

 

 

La querelle du moteur ne dura pas. Le nouveau Flat-12 (Boxer) était léger, puissant : 380 chevaux sur la 365 GT/4 BB (ramenée à 360 sur les 512). D'ailleurs, même si le V12 Colombo est le plus célèbre, avec d'innombrables victoires, on sait que l'histoire de Ferrari s'est aussi construite sur d'autres moteurs que les V12, notamment 4 cylindres en ligne, V8 et V6, qui participèrent à la légende.

 

Comme toujours à Maranello, de la piste à la route, le progrès technique issu de la compétition, s'imposa : la BB affichait fièrement 302 km/h, première Ferrari de route à franchir le seuil mythique - voir le document ci-dessous. Il ne s'agissait plus de chiffres sur un compteur, mais d'une vitesse réelle revendiquée - qu'aucun essayeur ne put vraiment confirmer, comme souvent avec ces modèles de hautes performances. Aujourd'hui, la BB s'inscrit parmi les plus extrêmes Grand Tourisme de l'époque Classique, et pas seulement pour sa promesse de vitesse : avant que la production s'industrialise avec la Testarossa (1984), la BB est peut-être l'apogée de la lignée des Ferrari de route Classiques.

 

 

 

Documentation de la Ferrari 365 BB 1974. Brochure orignale, Archives Autodrome.

 

 

En 1991, Bugatti revenait soudain d'un passé lointain par la grâce d'un trio de visionnaires, Paolo Stanzani, Romano Artioli, et...Ferruccio Lamborghini, discrètement présent lors de la gestation du projet - comme nous l'a raconté Paolo Stanzani, dans l'interview qu'il nous accorda dans Autodrome Bulletin N°16. Avec son V12 de 3,5 litres à quadruple compresseur IHI, l'EB110 est annoncée pour pas moins de 342 km/h, sa cousine la EB110 S (pas encore SS, sur les premières documentations) affichant pour la première fois dans l'Histoire, plus de 350 km/h, 351 exactement.

 

La berline EB112 figure aussi sur le premier catalogue complet, dotée d'un moteur V12 également, mais placé à l'avant, sans compresseur et de six litres de cylindrée. Cette "four-door Sports Saloon" (berline sportive quatre portes), revendiquant 250 km/h, ne sera hélas jamais produite.

 

 

 

 

Une des premières documentation Bugatti (Brochure orignale, collection Autodrome)

 

 

Un peu plus tard, en 1998, c'est Pagani qui entrait dans la danse, avec la Zonda... cette fois, la vitesse maximale pure n'entrait plus autant en jeu : Horacio Pagani proposait une vision nouvelle pour ce qu'on appelait désormais les "supercars". Il avait choisi un moteur V12 élaboré par Mercedes, de forte cylindrée (6, puis 7 litres, et enfin 7,3 litres), avec un couple considérable ; le dessin était innovant, la réalisation et la finition hors pair. La documentation, ce qui était très inhabituel, ne mentionnait pas de vitesse maximale... Une Pagani se voulait unique et "personnalisée", même si c'était seulement dans les détails, et la marque se tenait donc un peu à l'écart des chiffres et des normes.

 

La nouvelle venue rencontra une certaine résistance passive de la presse et des "experts", résistance qu'Autodrome a longuement travaillé à effacer, en assurant l'importation et la distribution de la marque en France et à Monaco dès 1999 (en tant que premier importateur de Pagani dans le monde). La démonstration des qualités inédites de la Zonda demanda beaucoup de pédagogie et de ténacité, pour dépasser les idées reçues. Les premiers acheteurs, de France, d'Allemagne, de Russie, venus s'initier chez Autodrome à Cannes, repartirent conquis, commande signée. La jeune marque s'installa sur l'Olympe des constructeurs.

 

 

 

Pagani Zonda : une inspiration nouvelle, une GT conçue comme un ensemble homogène, sans priorité à la vitesse de pointe.

Mais le mythe des premières voitures qui dépassèrent les 300 km/h perdure, et ne s'effacera jamais...

Documentation de la première Pagani Zonda (1998) avec V12 6 litres Mercedes, Collection Autodrome

                                                                                                                                                       


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...L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Bentley...

Neldo Levy (Autodrome Paris), et sa première Ferrari

Michel Levy dans les années 80, avec la Miura S blanche de la collection familiale

 

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