Quelques jours chez ...  AUTODROME  Paris



Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

 

 

Novembre 2016

 

 

En couverture de son numéro de Décembre, le magazine anglais Octane, qui évoque habituellement les plus rares et prestigieuses voitures, présente, à la surprise de certains, la Range Rover comme une automobile classique de collection, et même "the year"s most collectable classic", la plus "susceptible d'être collectionnée" de l'année... Bien entendu, lorsqu'on aime l'automobile, tout véhicule peut être intéressant pour son style, sa technique, son histoire. Mais on peut se poser la question : une berline produite à un million et demi d'exemplaires pendant trois décennies depuis les années 70, et en une multitude de versions, peut-elle être réellement une "pièce de collection" ?

 

 

 

 

Certes, tout passionné sait que de modestes 2CV Citroën, Fiat 500 ou MGB peuvent faire le bonheur d'un collectionneur. Mais trouver un exemplaire, authentique et préservé, de ces "classiques historiques" après plus d'un demi-siècle n'est pas toujours facile, et leur construction et conception sont le témoignage de toute une époque, ce qui en fait des objets de valeur historique... Par contraste, les voitures relativement récentes, fabriqués industriellement restent bien plus répandues et faciles à trouver en bon état, et leur fabrication selon les procédés modernes est généralement moins originale.

Cependant, on comprend bien les amoureux du Range Rover : par son caractère, à l'époque unique, de tout-terrain de luxe, son endurance et sa polyvalence (que cherchent à imiter les SUV contemporains), et par son style résolument fonctionnel et élégant à la fois, immédiatement identifiable, le "Range" est en effet une sorte de référence, la racine d'un arbre généalogique qui s'est largement développé depuis.

 

C'est d'ailleurs toute l'histoire de sa conception qui fascine les passionnés, depuis les tout premiers Range pouvant encore être démarrés à la manivelle (tout de même un V8 de 3,5 litres...) équipées de la boîte de vitesse LT95, conçue à l'origine pour un usage militaire, robuste mais notoirement bruyante, avec pourtant seulement 135 chevaux à transmettre, jusqu'aux ultimes rafinements comme l'affichage "tête haute" des derniers modèles de 550 ch, en passant par sa suspension à long débattement, son habitacle lumineux et spacieux, et jusqu'aux très recherchées exécutions spéciales FML Panel Craft (qui créa les premières 4 portes disponibles mais aussi des Range complètement découvrables), ou les SMC à six roues.... Ce sont généralement les versions deux-portes que certains préfèrent à toutes les autres, notamment parmi les premières produites entre 70 et 72. La valeur des plus rares exemplaires dépasse la centaine de milliers d'Euros, ce qui ne surprendra pas les fanatiques, mais l'on peut se procurer de très beaux Range de collection au prix d'une citadine d'entrée de gamme.

 

Comme toutes les automobiles de caractère, auxquelles de millions d'enthousiastes vouent un culte, ce n'est pas "le marché" qui crée la valeur d'un tel objet. A l'opposé des produits de spéculation, financiers, boursiers, et autres valeurs vrituelles, c'est la qualité et la justesse de la conception, le style intemporel, l'endurance, et l'inscription indéniable du "Range" dans l'histoire de l'automobile, qui lui confèrent sa véritable personnalité, et une identité très forte, adulée par de nombreux conducteurs. Cette voiture finalement très "différente", singulière même, créé par des ingénieurs, stylistes et techniciens de grande qualité, en avance sur leur époque, et qui demeure imperturbable malgré les années mérite toute l'attention qu'on lui accorde aujourd'hui.

 

 

 

 

Dans le même numéro de ce magazine, un bref article évoque la Bentley Continental S1, voiture de prestige qui succéda à la légendaire Continental "R" -  et rare s'il en est : à peine plus de 400 furent livrées, et parmi celles-ci seulement un cinquième habillées en "Drophead Coupé" par le carrossier Park Ward. Ce modèle évidemment assez précieux comme toutes les Bentley d'époque fait en ce moment l'objet d'une activité discrète chez des professionnels : la transformation des Coupés en Convertibles...

 

En effet, les rares Continental S1 "drophead Coupé" se négocient jusqu'à un million d'€uros, tandis que les coupés valent entre 200 et 350.000 € actuellement. Par ailleurs, un "Fixed Head Coupé" correctement transformé en "Drop Head" peut atteindre 600.000 €. Le  dernier terme de l'équation est que la transformation coûte bien moins que la différence de prix entre un coupé et ce que paient certains collectionneurs pour une "conversion". Ainsi, au grand désarroi des véritables passionnés, qui considèrent que ces "adaptations", même irréprochables et difficilement discernables des originaux, sont des faux, cette activité dommageable pour le patrimoine se poursuit hélas - comme cela a été le cas, comme on sait, pour de nombreuses Ferrari 250.

 

Plus que jamais l'authenticité (l'intégrité historique) apparaît comme la priorité pour les amoureux des automobiles Classiques d'importance historique. Plus le modèle est rare et original, plus les exemplaires survivants doivent être préservés au plus près de leur état d'époque. Pour les voitures de très grande diffusion, par exemple les Citroën Traction converties en cabriolet par certains spécialistes, cela ne menace pas le vaste "corpus" des Traction berlines qui sont encore très nombreuses : l'héritage d'histoire qu'elles portent demeurera de toutes façon bien présent pour faire perdurer la connaissance de l'automobile de cette époque. Mais au contraire, les modèles dont il ne reste que quelques dizaines ou quelques centaines d'exemplaires survivants doivent être protégées des altérations, procédant souvent d'une intention de lucre condamnable s'agissant d'objets qui sont en fait un patrimoine collectif...

 

La très belle et très rare automobile intacte et authentique, de provenance sûre, est à la fois l'idéal du Collectionneur, et le refuge de ceux qui tiennent, à juste titre, à placer une part de leur avoir à l'abri des fluctuations d'un monde troublé.

Pour ceux qui suivent les statistiques, d'après l'indice de l'Historic Automobile Group International, basé sur un panel de modèles célèbres et reflétant en grande partie des transactions réelles pour des exemplaires authentiques, la hausse du marché a été de plus de 5 pour cents depuis le début de l'année et de plus de 7 pour cents hors Ferrari. On peut dire que de manière générale, certains modèles ayant relativement peu augmenté ces dernières années (beautés cachées) progressent plus vite désormais que certaines "étoiles" célèbres qui se sont appréciées très fortement comme on le sait.

 

Enfin, signalons, pour ceux que les chiffres intéressent, qu'une authentique Ferrari 250 GTO de 1962, modèle rarement proposé en vente publiquement, est actuellement disponible. Il s'agit d'une des toutes premières construites. La somme demandée dépasse les ciquante millions d'Euros ; si la transaction se fait à ce niveau, ce prix établira un nouveau record.

 

 

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Ferrari GTO 3387GT à Sebring en 1962 (Phil Hill / Gendebien, victoire en GT, 2è au général)

Notez le becquet arrière riveté, qui ne s'étend pas (encore) sur les ailes. Il s'agit de la seconde GTO construite.

 

 

 

 

Octobre 2016

 

 

 

"L'Ombre Jaune", cela vous rappelle quelque chose ...?

Dans le temps, une des premières "séries", non pas télévisées mais en livres pour la jeunesse, mettait en scène le célèbre Bob Morane, héros récurrent, justicier, aventurier et chevalier des temps modernes. Robert Morane, Bob pour les intimes, est un ancien commandant d'escadrille de l'armée de l'air (ce qui lui vaut l'agaçante adresse "Commandant" de la part de son ami de toujours Bill Ballantine..). Diplômé de Polytechnique, expert en arts martiaux, tir de précision, et collectionneurs d'armes anciennes, il possède un appartement à Paris mais aussi un Palazzo à Venise. Dans certaines de ses aventures, il conduit une Jaguar Type E couleur argent ou un spider Alfa Romeo vert métallisé...

 

Son ennemi le plus dangereux ? "L'ombre Jaune", alias Monsieur Ming, criminel énigmatique, cruel, qui vise à dominer le monde grâce à son organisation de mercenaires fanatiques...De nombreux tomes de la saga consacrent ce personnage comme le plus spectaculaire et dramatique auxquels Bob Morane est confronté. D'autant plus que ce dernier nourrit par ailleurs un sentiment pour la propre nièce de Monsieur Ming, Tania Orloff, beauté eurasienne ensorcelante...

 

La motocyclette Lamborghini construite par Boxer-Bikes possède certains traits d'un personnage de roman d'aventures : cette machine de haute technologie et portant un des noms les plus célèbres au monde est si rare que d'aucuns pensent qu'elle n'existe pas, ou à la rigueur qu'une seule a été construite en tout et pour tout. Ce qui est évidemment inexact : plusieurs exemplaires authentiques et en excellent état sont soigneusement conservés dans les garages d'Autodrome Paris. Le nom officiel de la machine est Lamborghini Design 90, et les gènes de son ADN sont ceux de la compétition, puisque Boxer-Bixes s'illustra, comme le savent les passionnés de motos, dans la construction de machines de course aux performances remarquables obtenues grâce à des cadres et suspensions révolutionnaires pour l'époque et encore admirées aujourd'hui.

 

L'incursion de Lamborghini dans le monde motocycliste fut brève autant que fulgurante. Le prix astronomique demandé pour cette motocyclette conduisit la marque à interrompre prématurément hélas, ce passionnant projet. Cet héritage mécanique et historique dont nous avons recueilli une bonne part est d'autant plus précieux.

 

 

 

Ombre...ou lumière jaune ? Le saute-vent noir ajoute une note de mystère autour du pilote d'une telle machine, dont le carénage profilé semble

répondre en écho au dessin provocant de la Lamborghini Countach. Même ambition: quel que soit le coût, aller au-delà de ce qui existe déjà.

 

 

 

 

 

Septembre 2016

 

 

"Certains esprits qui aiment le mystère veulent croire que les objets conservent quelque chose des yeux qui les regardèrent, que les monuments et les tableaux ne nous apparaissent que sous le voile sensible que leur ont tissé l'amour et la contemplation de tant d'adorateurs, pendant des siècles. Cette chimère deviendrait vraie s'ils la transposaient dans le domaine de la seule réalité pour chacun, dans le domaine de sa propre sensibilité. Oui, en ce sens-là, en ce sens seulement (mais il est bien plus grand), une chose que nous avons regardée autrefois, si nous la revoyons, nous rapporte, avec le regard que nous y avons posé, toutes les images qui le remplissaient alors.

 

Bien plus, une chose que nous vîmes à une certaine époque, un livre que nos lûmes ne restent pas unis à jamais seulement à ce qu'il y avait autour de nous ; il le reste aussi fidèlement à ce que nous étions alors, il ne peut plus être ressenti, repensé, que par la sensibilité, par la pensée, par la personne que nous étions alors. (..)

Que je revoie une chose d'un autre temps, c'est un jeune homme qui se lèvera".

 

Marcel Proust, "Le temps retrouvé".

 

 

 

 

"A la recherche du temps perdu" est un livre dont le titre est connu de presque toute personne instruite, de même que celui de certaines de ses parties, "A l'ombre des jeunes filles en fleurs", "La prisonnière", ou encore celle qui clôt l'oeuvre : "Le temps retrouvé".

Mais assez peu d'entre nous ont lu davantage que deux ou trois tomes de ce texte immense. Plus rares encore sont les lecteurs ayant savouré l'ensemble de ce livre-fleuve qui nous fait cheminer depuis le milieu du XIXème siècle jusqu'à l'après-guerre de 14-18. Il est possible que le mode particulier de narration, à la chronologie déconcertante, le style classique, la richesse des sentiments, des idées et du vocabulaire constituent pour certains des obstacles, habitués qu'ils sont à une littérature plus conforme à un format, une structure et des thèmes plus courants, peut-être devrait-on dire plus banals, que ceux choisis par Marcel Proust. Cela tient sans doute aussi à l'époque, aux programmes d'enseignement, à l'industrie du livre d'aujourd'hui, et à tout un environnement dans lequel nous sommes plongés malgré nous, journaux, radios, et clignotement perpétuel d'écrans : il est malheureusement probable que ce faisceau immatériel entrave nos décisions, tende à borner nos goûts et aille jusqu'à limiter la portée de notre appétit intellectuel.

 

Avec un peu de recul, il est pourtant possible - et nécessaire - de prendre conscience que nos choix artistiques et nos lectures sont souvent invisiblement orientés, mis en forme, dirigés depuis l'extérieur de nous-mêmes, et non plus par notre propre plaisir ni par nos envies ou nos aspirations personnelles. Une saturation de l'espace de la presse sous toutes ses formes, gratuite, payante, numérique, exerce sur nous son influence, tout autant par la prévalence d'un nombre réduit d'ouvrages et d'auteurs qui nous sont imposés au premier plan de notre champ de vision quotidien, qu'à l'inverse par la proscription presque totale de ce qui ne convient pas à l'industrie de l'édition et de la distraction, parce que ne répondant pas à ses exigences de rentabilité.

 

Cette désatreuse conjoncture, qui ne date pas d'hier, a privé bien des personnes de qualité de l'accès à des oeuvres majeures comme celle-ci, découragées par ce qu'on appeler un conformisme de l'époque, qui les dissuade d'entrer de plain-pied dans l'univers singulier de ce livre si fertile et foisonnant, émouvant et intense, trop à l'écart des tendances, et trop intime et profond pour n'être que rangé parmi d'autres. A chacun de choisir, un peu comme pour les objets anciens, s'il obéira au flot unidirectionnel de la nouveauté, de la mode, de la marchandisation généralisée, ou prendra, à rebours des courants majoritaires, le chemin de son bon plaisir.

 

Beaucoup de ceux qui l'ont lu entièrement aiment passionément et admirent "A la recherche du temps perdu" comme un texte n'appartenant à aucun genre existant, mais au sien propre, et qui ne peut presque pas être comparé. Le narrateur semble, tout au long de l'ouvrage, se confier personnellement à son lecteur, d'une manière directe et avec une confiance sans réserve, et cette proximité (que d'autres auteurs de récits à la première personne recherchent, avec plus ou moins de succès) est parfois aussi chaleureuse et réconfortante que la présence d'un véritable ami qui vous entretiendrait de ses aventures et de ses sentiments. On a lu sous d'autres plumes des confidences ou confessions, qui prétendent ouvrir comme une fenêtre sur les sentiments et les pensées de l'auteur, ou enrichir la fiction en y mêlant une part d'autobiographie, comme par exemple Rousseau, précurseur dans la voie de ce qu'on pourrait appeler auto-analyse psychologique.

 

Chez Marcel Proust, l'ampleur du propos, qui s'étend de l'observation des moeurs sociales à la critique d'art, de l'architecture à la musique, en passant par les plus subtiles nuances des sensations et des idées, offre une lecture d'une richesse qui ne s'apréhende réellement que dans toute la dimension de l'oeuvre, depuis sa première et célèbre phrase "longtemps je me suis couché de bonne heure", jusqu'au dernier mot, qui est évidemment le mot Temps. C'est pourquoi, il faut s'efforcer de franchir cette barrière psychologique qui, à une époque où ne vaut que ce qui est rapide, fait parfois hésiter à choisir un texte d'un million et demi de mots, soit environ cinq mille pages (celle représentée ci-dessus en photo, d'une composition très serrée, est d'une pagination plus contenue).

 

Et pourtant, si cette lecture se mérite, le plaisir qu'on en retire récompense largement l'entreprise : aucun auteur peut-être n'a élevé son écriture à ce niveau d'élaboration, en réalisant un alliage précieux de sincérité, de finesse, de qualité de style, où la précision et l'étendue du lexique ne le cèdent qu'à l'audace de la composition. Certains chapitres omettent presque totalement l'action ou le déroulement des heures et des jours pour s'attarder, en apparence exagérément, sur la dissection de certains états de conscience fugaces et presqu'insaisissables, sur des nuances de lumière ou de sons qui dessinent comme une image de l'esprit brillant et de l'affectivité d'écorché vif du narrateur. Mais si Proust évoque avec autant d'insistance et de minutie les multiples facettes du monde qu'il observe, incluant son "moi" propre, ce n'est ni lourdeur ni complaisance : il exprime grâce à sa langue précise, sculptée, distinguée, ce que trop souvent l'étrécissement de notre vocabulaire, la facilité des idées reçues et acceptées sans discernement, nous fait irrévocablement manquer.

 

Bien sûr, l'évocation de la société nobiliaire et des grands-bourgeois de la fin du XIX ème siècle, cet arrière-plan constamment prégnant dans le récit, nous parle bien moins qu'aux lecteurs de l'époque ; cependant les relations sociales, avec leurs mesquineries et leurs calculs, ne sont pas si différentes aujourd'hui de ce que nous décrit ce livre, et il en est de même pour les émotions, ou les vicissitudes de la découverte de l'autre. D'ailleurs, contrairement à ce que beaucoup peuvent croire, sans l'avoir lu, le regard de l'auteur sur ceux qui l'entourent n'a rien d'éthéré, de timoré ni de superficiel. L'ouvrage contient des épisodes réalistes ou la narration n'édulcore rien, notamment dans l'évocation des milieux homosexuels, mais aussi à propos des surprenantes intrications entre des classes sociales éloignées. Il est par exemple saisissant de constater que le narrateur, qui n'est jamais indulgent avec lui-même, n'a pas plus de clémence pour ses propres insuffisances de jugement - notamment à propos du sexe féminin - que pour celles des personnes qu'il fréquente, et qui prennent aux aussi parfois une femme réelle pour une autre qu'elle n'est pas, imaginaire, et qui dissimule une réalité plus triviale, voire sordide.

 

Mais le principal mérite de cette oeuvre est certainement la résonnance qui se créée entre le temps de la lecture, qui devait nécessairement être assez long, celui de la vie du narrateur, et celui, profond et intime qui est le nôtre - le temps vécu, partagé entre tous et cependant irréductiblement propre à chacun - et dont la fuite irrémédiable est évoquée de manière pénétrante dans les quelques derniers chapitres, ou le vieillissement, la fragilité de nos existences, la dimension philosophique de nos actes prennent un relief, une réalité exacte qui permet enfin, mais seulement parce que le temps l'a permis, de disposer nos vies dans une perspective intelligible, d'en accepter la dimension finie, et d'en apprécier, du moins lorsque les hasards de la naissance ou les tournants du sort l'ont permis, et aussi nos efforts et nos qualités, toute la beauté paradoxale.

 

 

 

Août 2016

 

 

 

Nous avons déjà évoqué les fameuses motocyclettes Midual.

La construction des premiers exemplaires commandés, dans les ateliers Midual en Anjou, conduira à la livraison des premières Midual client. C'est un moment décisif de cette aventure exceptionnelle. Lorsqu'un constructeur aussi ambitieux et méticuleux commence enfin la production des toutes premières machines, après plus de dix années de recherches et de mise au point, on imagine le soin apporté à la qualité des moindres détails. Les très heureux premiers propriétaires privilégiés seront en mesure de savourer une expérience rare. Posséder une machine construite au tout début de l'histoire d'une marque est un plaisir absolument irremplaçable. Autodrome-Cannes a ainsi livré la première Pagani de production à son premier client... C'est pour cette qualité unique inhérente à la source même d'une création que les bibliophiles recherchent aux aussi l'édition princeps des ouvrages littéraires ou philosophiques les plus fameux.

 

Ci-dessous, cette Midual Type 1 n'est pas une machine client, mais un prototype finalisé appartenant à Midual (ce qui rend encore plus admirable son degré de finition plus que parfait) . Nous avons la possibilité, comme nous l'avons indiqué à quelques amis et clients, de proposer l'un de ces prototypes, qui resteront uniques et évidemment d'un intérêt historique exceptionnel.

 

 

  

 

Devant certaines créations mécaniques, beaucoup de passionnés économisent les mots : on a seulement envie de démarrer...

 


 

 

 

 

Une Lotus Classique très remarquée : l'Europe Série 1 acquise voilà une dizaine d'années par l'un des associés d'Autodrome a été choisie par le magazine AutoRétro (numéro de Septembre) pour une présentation historique et un essai de cette Europe Type 46, pure "édition originale". Lors de sa présentation en 1966 (avec celle presque simultanée de la version course Type 47) elle fut saluée comme une des GT les plus révolutionnaires de son époque : moteur central-arrière comme la Miura contemporaine et la Ford GT40, châssis noyé dans la coque en composite fibre de verre, 600 kg, vitres non-ouvrantes...une provocation géniale de Colin Chapman. Lire l'essai par Jean-Paul Decker ICI.

 

 

 

Juillet 2016

 

 

 

Pour ceux qui n'aurait pas encore deviné quelle est notre GT propulsée par un V12 Lamborghini Countach Quattrovalvole, nous soumettons à leur sagacité quelques photos récentes, prises dans les ateliers de la Carrosserie Lecoq alors que les travaux avancent et seront bientôt parachevés...

 

Dans le département peinture, le capot d'une Miura venue en voisine, cotoie celui de notre berlinette, qui revendique pas loin de 100 chevaux de plus que son aînée. Le châssis est en tôle pliée pour la première, en composite carbone-carbone pour la plus jeune ; mais dans les deux cas la puissance provient de la même lignée,: ces V12 "made in Sant'Agata" qui continueront toujours de faire rêver et dont la conduite est un privilège.

 

 

 

 

 

 

 

Un indice supplémentaire : le logo de la marque porte les couleurs d'une Principauté. En effet cette voiture, créée par des ingénieurs Italiens issus de la compétition, est en grande partie d'ascendance transalpine comme il se doit pour les plus belles Grand Tourisme à hautes performances, mais elle a été présentée sous le parrainage prestigieux d'Altesses princières proches de la France. La marque continue aujourd'hui de concevoir et de créer des voitures de course très spéciales, des pur-sang italiens "comme autrefois".

 

 

 

 

La sobriété agressive du nez contraste avec le romantique et spectaculaire aileron arrière

 

 

 

 

 

 

 

Juin 2016

 

 

 

Restauration d'une automobile mystérieuse...

 

Depuis un an, dans les ateliers de la célèbre Carrosserie Lecoq, nous supervisons pas à pas les travaux consacrés à une "mystérieuse" berlinette ultra-sportive à moteur V12...Pour ceux qui ne l'identifieraient pas - ils sont excusables car elle est plus que rare, quasiment unique au monde - nous ne révélerons pas pour l'instant son identité. Après tout, un peu de piment peut être source de plaisir.

 

 

 

 

Sachez pour le moment que cette voiture réunit plusieurs caractéristiques tout-à-fait exceptionnelles: c'est tout d'abord la première voiture de route à coque en carbone composite ; en effet cette GT fut présentée en 1990 avant même la fameuse Bugatti EB110 (1991), qui fut donc la deuxième à utiliser ce matériau issu de la compétition.

 

Notre berlinette - une biplace à moteur central - est d'ailleurs propulsée comme la Bugatti par un moteur V12 à 4 ACT - mais à la différence de l'EB110, il n'est pas turbocompressé mais atmosphérique : 455 chevaux tout de même. La Ferrari F40 contemporaine en revendiquait une vingtaine de plus, mais fournis par un V8 turbo - assez décevant pour les fanatiques des nobles V12 atmosphériques. Et surtout, notre mystérieuse GT possédait sur la F40 une avance technique incontestable avec sa monocoque entièrement en carbone, alors que la Ferrari ne disposait que d'un classique châssis tubulaire en acier renforcé par des panneaux en "carbone-kevlar".

 

Ces trois super-cars possèdent en commun un ADN italien: la Bugatti fut conçue notamment par Paolo Stanzani (ex-Lamborghini, et qui se retira de l'équipe peu après), tandis que parmi les concepteurs de notre mystérieuse sportive on trouve l'un des plus célèbres ingénieurs italiens, puisqu'il s'agit de Carlo Chiti, ex-Ferrari, ex-Alfa-Romeo et Autodelta, concepteur des Alfa 33 prototypes et Formule 1, ainsi que Guglielmo Bellasi constructeur de Formule 3 et Formule 1 et pionnier du composite-carbone..La firme Bellasi est toujours aujourd'hui au premier plan dans les composites, fournissant entre autres Honda-Racing, Maserati et un fabricant d'hélicoptères... Pas banal, n'est-ce pas ?

 

 

 

La Bellasi de F1 pilotée par Silvio Moser au GP d'Italie 1970

 

 

L'ingénieur Carlo Chiti discutant avec Enzo Ferrari. Chiti le persuada d'adopter le moteur central-arrière

pour la F1 type 156 dite "shark-nose", avec laquelle Phil Hill fut Champion du monde en 1961

 

 

Maintenant que nous avons évoqué cette automobile exceptionnelle dans ses grandes lignes et ses origines, voici un indice supplémentaire : son moteur V12 a été fourni par ...Lamborghini. La voiture que nous avons acquise et que nous restaurons actuellement eut d'ailleurs comme premier propriétaire...l'usine Lamborghini !

 

Les connaisseurs auront maintenant sans doute identifié cette "automobile X". Mais laissons planer encore le doute pour les autres... Voici quelques photos prises au cours des travaux de restauration et finition.

 

 

 

La carrosserie est parfaitement profilée, presqu'entièrement en carbone ; cette berlinette est très compacte et légère, et munie d'un aileron (démonté sur ces photos).

Le faux-châssis avant est fixé à la coque carbone, structure reprise notamment sur la Pagani Zonda en 1998 - donc bien après notre "voiture-mystère"

 

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Nous sommes sur le circuit de Monaco...Mais quelle est donc cette mystérieuse berlinette derrière la Bugatti ?

 

 

Les aventures d'une Lotus Europe "Série 1".

 

Nous avons de bonnes nouvelles de l'Europe S1 que nous avons récemment cédée à un collectionneur passionné de la marque, lequel possède (avec son père, lui aussi fanatique de Lotus) des modèles aussi remarquables qu'une Type 47 Cosworth, une Lotus 9, une Eleven et deux Elite Type 14...entre autres.

Nous l'avons confiée au meilleur expert européen du transport de véhicules de collection, qui a délégué un de ses plus beaux camions. Aucun risque que le chauffeur commette des imprudences : la cargaison comportait entre autres une Ferrari 288 GTO, un roadster Jaguar Type E première série, et une McLaren F1 GTR !

 

 

 

 

 

Le lendemain, notre Europe avait rejoint ses soeurs dans la magnifique collection de son nouveau propriétaire ou elle sera dorlotée et appréciée comme il convient. Jugez-en par vous même : sa voisine de garage sera une rare Lotus Eleven ayant appartenu à Alan Stacey, à l'époque pilote officiel de l'Ecurie Lotus. A noter que l'Europe Série 1, tout comme la Lotus Eleven, a été construite à très peu d'exemplaires : 270 Eleven, 300 Europe S1.

 

 

 

Notre Europe S1 est entre les mains d'un des plus grands experts des Lotus classiques

 

Mai 2016

 

 

(...suite de la page d'accueil)

Ces dernières années, bon nombre d'acheteurs, parfois sans expérience de l’auto ancienne, ont investi en comptant sur une hausse forte et permanente, de façon trop optimiste et sans réellement maîtriser leurs choix. Ces achats assez importants en volume ont "mécaniquement" poussé les prix à la hausse, parfois excessivement pour des modèles de valeur modérée comme par exemple les Ferrari 328 ou Porsche 911 et 912, pourtant très abondantes.  

Nous assistons donc aujourd’hui à un retour progressif vers une situation plus saine: beaucoup d’acheteurs d’hier sont devenus vendeurs, et certaines voitures ne trouvent pas tout de suite preneur en enchères à cause d’estimations trop gourmandes, et/ou d’une offre devenue trop fournie, comme c’était prévisible pour les modèles moins rares et moins prestigieux. A noter qu’en dehors des enchères, les prix demandés en annonce par les propriétaires demeurent stables, et en augmentation pour certains modèles, ce qui est confirmé par les transactions privées que nous constatons et que nous signalent nos amis collectionneurs : elles sont nombreuses et se font sur des bases plutôt saines, car les vendeurs ont confiance dans la valeur à moyen terme des voitures réellement intéressantes.

Bien sûr la réalité est que toutes les Classiques n’ont pas la même valeur. Il est parfaitement justifié pour les connaisseurs d’acquérir aujourd’hui une Lamborghini Miura autour du million d’euros, alors que voilà dix ans les prix étaient notoirement trop bas, à un quart de cette valeur. Une Daytona coûtait à peine 150.000 € ; ces chiffres apparaissent aujourd’hui irrationnels pour la qualité esthétique, technique, la rareté et l’importance historique de ces automobiles.

Les valeurs réelles et objectives de ces perles rares de la création automobile du XXème siècle ne sont pas volatiles ni surfaites. Il est d'ailleurs probable qu’une Miura, une GTB ou une DB5 voie sa valeur encore augmenter à moyen terme, même si pour le moment les prix reflètent assez bien la réalité. Toutes les Classiques prestigieuses, pièces de collection originales, s’agissant de modèles d’intérêt historique, anciens et très rares, font l‘objet d’une reconnaissance désormais établie mondialement, bien plus largement que dans le seul milieu spécialisé. Cette valeur qui caractérise tous les objets précieux ne doit rien à des vagues d’achat éphémères ni à la mode.

 

à gauche : Le baiser, Auguste Rodin - à droite : Le géographe, Johannes Vermeer (détail)

 

Ainsi on peut affirmer que, comme une toile de Cézanne ou une sculture de Rodin, quelles que soient les variations conjoncturelles, les voitures de collection importantes gardent leur valeur intrinsèque, au-delà des fluctuations temporaires, qui sont observées d’ailleurs dans tous les autres secteurs de l'économie, y compris pour des actifs tels que l’or, les devises, l’immobilier, etc. Il faut donc bien différencier les notions de "marché" et de valeur.

 

Et toujours : la rareté, la provenance, l'histoire...

Depuis environ un trimestre, et cela continuera sans doute quelque temps, la multiplication de voitures mises en vente (souvent par des non-collectionneurs) a bien sûr des conséquences: soit des transactions qui tardent à  se conclure, soit des offres à des prix réduits, comparés à ceux d'il y a quelques mois, surtout pour les modèles les moins prestigieux. Nos clients passionnés y voient une opportunité de négociation, et ils n’ont pas tort : c'est une bonne période pour acquérir enfin celle que l'on convoite... Car, investisseurs et collectionneurs le savent bien, le temps est un élément important pour acheter comme pour vendre. Pour les meilleures pièces, signées des plus grands noms et qui demeureront le summum dans leur domaine, les corrections de prix actuelles sont d’amplitude mineure au regard du montant total, et constituent les « oscillations » habituelles des cotes que l’on constate sur tous les marchés, y compris en période de hausse ou de stabilité.

Ajoutons que l’on observe aussi parallèlement des réévaluations, parfois fortes, de modèles importants jusque-là un peu oubliés (par exemple Alfa Romeo Montréal et SZ/RZ, Lancia Flaminia Flaminia Touring..) , ou de voitures rares récentes comme certaines Ferrari ou Lamborghini spéciales. La majorité "silencieuse" des collectionneurs et connaisseurs reprend en quelque sorte sa place prépondérante dans les transactions, ce qui est excellent pour l'avenir.

L’activité du marché automobile classique reste donc soutenue, avec cependant des variations qui reflètent les phénomènes que nous venons d’analyser. Ce marché a désormais une place reconnue et solidement fondée dans l'économie. La passion des Automobiles Classiques n'est pas un phénomène éphémère, car plusieurs générations d'amateurs interviennent, et aussi diverses catégories d'acteurs, collectionneurs, professionnels, et investisseurs amoureux des beaux objets d'intérêt historique. Comme l'exprimait un de nos Clients à propos d'une Lamborghini : une oeuvre d'Art dans laquelle on peut rouler.

On nous consulte souvent sur le meilleur choix à faire au moment d'acquérir une Classique, dans l'idée aussi de bien placer son argent... Les fondamentaux n'ont jamais changé depuis plus de quarante ans, lorsque nous avons acheté nos premières sportives italiennes : le goût personnel et la passion pour une marque ou un modèle doivent venir en premier bien sûr. Mais par ailleurs, les oeuvres automobiles qui resteront préservées des aléas et prendront de la valeur sont à l'évidence les plus rares. Un modèle rarissime existant en très peu d'exemplaires, voire unique, est presque toujours le fleuron d'une collection ou d'une vente. Au même rang, nous plaçons l'histoire (de la marque, du modèle, ou de l'exemplaire) ainsi que la provenance, comme les indicateurs certains de la qualité d'une pièce exceptionnelle. L'Histoire d'une voiture fonde son identité, sa personnalité, tandis que sa provenance garantit à la fois son authenticité et sa valeur d'héritage d'un âge d'or.

Pour les amateurs qui savent choisir judicieusement et s’entourer de conseils compétents, l'automobile de collection reste ainsi très attractive, non seulement par passion mais comme investissement raisonné. Nous nous félicitons que, comme nous-mêmes, la plupart de nos clients et amis sont à la fois (et d’abord) des collectionneurs passionnés et des gestionnaires avisés, car ils savent que dans un patrimoine les automobiles de Collection resteront un placement de premier plan en même temps qu’une source irremplaçable de plaisir de vivre.

 

[Sur le thème des Automobiles de Collection comme oeuvres d'art, nous vous invitons à lire aussi cet article]

 


 

 

 

 

 

Nous achetons certaines voitures non pas en vue de les proposer à des Collectionneurs, mais pour notre plaisir.

 

Ainsi cette Lotus Europe première Série, acquise voilà presque dix ans par un associé d'Autodrome qui recherchait absolument une Série 1. Seulement 300 furent construites, à peine une centaine ayant survécu... lI lui fallait aussi pour retrouver la pleine saveur de ce chef d'oeuvre de Colin Chapman, une authenticité parfaite : moteur "matching", carrosserie, roues et accessoires entièrement d'origine. Il n'en existe quasiment plus qui n'ait pas été modifiée en carrosserie, mécanique ou intérieur, sans parler des nombreux exemplaires accidentés et (souvent hélas mal) réparés ; la quête a donc été difficile. De plus, beaucoup d'Europe S1 ont souffert de la corrosion, qu'il faut éviter à tout prix vu la conception du châssis. Cette Europe S1 a ensuite ete amoureusement conduite et soignée dans le sud de la France. Au moment de s'en séparer, il n'a pas été facile de faire le pas...

 

La pressante et amicale insistance d'un des plus grands experts anglais des Lotus anciennes a finalement emporté la décision : elle quittera notre garage ce mois-ci pour l'Angleterre. Cette Série1, la toute première GT à moteur central de Lotus, possède des spécificités exclusives qui la rendent historiquement intéressante. Sa coque en fibre de verre composite intégre le châssis en acier, structure plus rigide, plus légère et plus aérodynamique...mais indémontable ! et donc typiquement Chapman. Cette conception incroyablement exigeante devra être abandonnée pour les Séries suivantes. Ses vitres latérales sont d'une seule pièce courbée en trois dimensions, d'une pureté parfaite comparée aux Séries 1A et 1B (dont les vitres sont en deux parties), et surtout ces vitres sont fixes, comme dans un avion. C'est une des stupéfiantes audaces dont seul Colin Chapman était capable. Il faut dire qu'après avoir remporté deux fois le Championnat du monde de Formule 1, et Indianapolis pour faire bonne mesure, le génial ingénieur anglais savait ce que "ultra-sportive" signifie... Pour le péage ? Ouvrez la portière. Pour avoir un peu d'air s'il fait chaud ? Banchez le ventilateur situé dans le minuscule coffre avant, et laissez-vous rafraîchir. Pas de poignées de porte, trop lourd ; et un seul essuie-glace suffit, n'est-ce pas Mr Chapman ? Mais tout cela est sans importance lorsqu'on a goûté aux sensations absolument grisantes de conduire ce "prototype homologué pour la route" selon l'expression du Directeur de Sport Auto José Rozinski.

 

L'Europe Série 1 est maintenant reconnue comme une des plus belles GT des années soixante, ce qui montre que conduire une Classique d'une beauté ensorcelante ne coute pas forcément des centaines de milliers d'Euros, heureusement. Contemporaine des 275 GTB, Porsche 911S et Aston Martin DB6, elle fut à l'avant-garde car c'est l'une des toute premières Grand Tourisme à moteur central - technique issue de la compétition - tout comme la De Tomaso Vallelunga ou la Lamborghini Miura. Pour les vrais passionnés, point de hiérarchie, ni fondée sur le prix, ni sur la puissance, bien sûr: aucun snobisme n'empêchera de goûter le plaisir délicieux de piloter (il n'y a pas d'autre mot) une ultra-légère Europe S1 avec sa direction de monoplace et sa silhouette d'à peine 1 mètre de hauteur...Cet exemplaire "matching numbers" va rejoindre ses soeurs chez un très grand spécialiste Lotus qui possède déjà une rarissime Type IX, une Eleven, une Type 47 Cosworth, une Elite Type 14, et une Elan type 26 R... Elle sera donc en de bonnes mains, c'est ce qui nous importe le plus.

 

Comme la Type E S1 "flat floor", la 911S châssis court, ou la DB2 stricte biplace par rapport aux DB2/4 (2+2), l'Europe de la toute première Série - jusqu'au numéro 300 - est bien sûr "l'édition originale" donc le nec-plus-ultra de la lignée. A la fin des années 2000, on pouvait encore trouver - rarement, certes - une Serie 1 avec son moteur d'origine pour 15 à 20,000 €. Leur valeur à doublé depuis, et cet ajustement n'a rien de spéculatif, il est une correction logique pour cette GT de collection, issue de la compétition, signée par un des plus grands Ingénieurs automobiles au monde et une marque qui s'est couverte de gloire en compétition. La valeur de l'Europe Série 1 continuera de s'apprécier car si l'on y réfléchit, le prix est encore très modeste pour une Classique aussi intéressante et belle, possédant un tel pedigree, et dont le demi-siècle d'âge n'a fait qu'accentuer la beauté et la force de caractère.

 

 

 

Avril 2016

 

 

Rencontres entre hommes et mécaniques.

 

 

Olivier Midy chez Autodrome Paris

 

 

 

L'époque change, mais certaines valeurs demeurent immuables. Nous suivons avec le plus grand intérêt l'aventure Midual, ce projet difficile à comprendre pour certains, mais néanmoins solidement fondé, prenant ses racines dans plus d'un siècle de mécanique de haute qualité. Les frères Olivier et François Midy, nourris d'une tradition d'ingéniérie et de belle ouvrage, sont tournés vers un futur qu'ils construisent avec intégrité, ténacité et patience, convaincant au passage les plus incrédules. Leur machine est une motocyclette unique en son genre, destinée à ceux à qui le reste ne convient pas tout-à-fait...

 

Olivier Midy nous a fait le plaisir d'une petite visite pour un aperçu du précieux troisième prototype maintenant merveilleusement fini de la Midual Type 1. Quelques retouches de détail, comme le peintre en signant sa toile, ont parachevé une oeuvre qui est déjà inscrite parmi les plus belles motos du XXIème siècle. Cet homme, qui maîtrise évidemment depuis plus de vingt ans et sur le bout des doigts tous les paramètres techniques, le double-arbre, les 4 soupapes par cylindres, la répartition des masses, l'usinage de précision, n'est pas de ceux qui se répandent en arguments et chiffres. On peut dire qu'il est tout entier en esprit dans sa machine : fort peu d'ingénieurs et constructeurs ont relevé le défi de concevoir et réaliser entièrement un véhicule, surtout à ce niveau.

 

 

 

Un exemple de finition "graphite et pourpre" particulièrement réussi pour cette Midual Type 1

 

 

Paradoxalement, la discrétion et la modestie sont presque toujours l'apanage des meilleurs, quel que soit le domaine. Ce ne sont pas les superlatifs, ni puissance ni gadgets, encore moins le spectaculaire, qui font de cette mécanique une référence pour un petit cercle d'initiés : c'est l'intelligence avec laquelle une conception maniaquement efficace, des techniques avancées, un goût très sûr, les plus beaux matériaux sont mariés pour entrer en synergie. Le concept du moteur bicylindre boxer créé par Midual, aligné sur l'axe longitudinal et solidaire de la monocoque en alliage coulé d'une seule pièce, démontre sa supériorité sans effort, la puissance investissant naturellement la moto, au service de son pilote. L'esthétique originale de la machine exprime parfaitement la coexistence de force et de précision, et impose son caractère bien trempé. Elle ne ressemble à aucune autre, tout comme les premiers passionnés qui commandent une Type 1: ils ne suivent pas la foule, ni les experts, ni les medias. Il s'en tiennent à leur propre jugement.

 

 

 

 

Cette impression dans la pénombre, de la Midual Type 1 (prototype N°3), évoque la dimension presque secrète de certaines créations rares.

Nul besoin de publicité lorsque l'objet est aussi authentique, dense, imperturbablement conçu et construit selon une vision parfaitement maîtrisée

On ressent l'impression de chevaucher une motocyclette déjà parfaitement "classique", à l'abri des modes, et peut-être en fin de compte indispensable 

 

 

 

MIDUAL Type 1

 

Davantage sur les motocyclettes Midual : ICI

 


 

 

Mars 2016

 

 

Francine Ciclet

 

Dans l'univers Lamborghini, et au-delà, tout le monde appréciait Francine, qui vient de nous quitter. Epouse d'Edmond Ciclet, un des plus grand experts de la marque, depuis des décennies, Francine était une personne aussi passionnée par les belles automobiles que par les relations amicales avec ceux qui partageaient cet intérêt. Elle a vécu l'aventure incroyable de la marque de Sant'Agata, avec Edmond depuis les débuts, et possédait le souvenir de nombreuses anecdotes et moments intenses, de rencontres et d'expériences automobiles, en France comme en Italie bien sûr.

D'une grande gentillesse, pétillante d'intelligence et d'humour, elle nous laisse un souvenir chaleureux, comme à tous ceux qui l'ont connue. Francine a aussi grandement contribué à faire connaître le peintre Japonais Hideki Yoshida, spécialisé dans les automobiles classiques, en l'exposant au cours des Salons Rétromobile. Francine restera dans nos pensées. Nous assurons Edmond de toute notre amitié dans cette épreuve terrible.

 

 

 

Francine Ciclet

 

 

 

De droite à gauche: Francine et Edmond Ciclet, et Neldo Levy, en route pour une réunion de tous les anciens de Lamborghini à Sant'Agata.

 


 

 

 

Focus sur notre Lotus Europe Série 1 : la revue de référence Rétroviseur publiera un reportage sur cette voiture, propriété d'un associé d'Autodrome depuis de longues années. L'audacieuse GT à moteur central, première de ce type chez Lotus, et soeur de la légendaire Type 47 de compétition, incorpore l'expérience acquise par Lotus avec deux titres de Champion du monde de Formule 1 (1963 et 65) et une victoire à Indianapolis...Les monoplaces signées Chapman et pilotées par le prodige écossais Jim Clark, qui régnaient à l'époque sur les pistes disposaient d'un moteur central et d'une structure monocoque. L'Europe Type 46, offrant ces techniques avancées, fut présentée en Décembre 1966, juste avant la Type 47, sa version compétition. Environ 300 Europa Serie 1 furent construites (et une soixantaine de Type 47).

 

 

 

Un dessin totalement original, dû au talent de John Frayling qui dessina aussi la Lola GT MK VI (dont Ford s'inspira pour la GT40) et la Lotus 23

 

 

La Lotus Europe, très basse, fuselée, sans concession, n'a pas pris une ride ; elle évoque immédiatement l'audace et le dynamisme d'une voiture de course

Le temps a donné raison à la simplicité fonctionnnelle de ses formes très épurées, dictées par l'aérodynamique et l'efficacité

 

 

 

C'est la talentueux Jean-Paul Decker qui procède à l'essai, pour l'article à paraître. De la Ferrari 250 GTO à la Fiat 8V (Rétroviseur de Mars 2016), Jean-Paul a conduit les plus belles GT

Gilles Labrouche est en charge du reportage photo, et "mitraille" la belle. C'est installé dans le coffre d'une autre voiture qu'il procèdera ensuite aux photos en pleine vitesse.

 

 

La Lotus Type 47 est la version compétition de l'Europe Type 46

Un article du magazine anglais Classic & Sports Car

 

 

 

 

 

Il n'y avait pas loin de la version route à la version course : si le moteur est évidemment plus puissant sur la 47, et la suspension revue, on retrouve sur les deux versions la même monocoque ultra-profilée collée au châssis-poutre, la même structure à moteur central, et même le poste de pilotage est identique. L'Europe était si bien née que la Type 47 remporta la victoire dès sa première sortie à Brands Hatch. Elle sera suivie par de nombreux autres succès.

 

 

 

Le plan ci-dessus fait partie des dessins d'avant-projet des Type 46/47, et illustre parfaitement sa conception radicale, très proche des Lotus 25 et 33 Championnes du monde de Formule 1. A noter que ce croquis place le pilote à droite, mais l'Europe ne fut proposée en première série qu'avec volant à gauche. Elle n'était disponible au début qu'en dehors du Royaume-Uni, pour ne pas trop faire d'ombre à l'Elan, très bien vendue en Angleterre et très profitable pour Lotus. Ce dessin nous a été transmis, au cours de nos recherches historiques sur l'Europe, par Ron Hickman, l'un des responsables en charge de la production de l'Elite et de l'Elan chez Lotus.

 

Rappelons que le nom de la voiture fut bien "Europe" au début (on dit que c'était pour complaire à Renault, en soulignant la provenance française du moteur, d'ailleur largement modifié pour l'Europe), comme le montrent les premières brochures ci-dessous. Ce nom fut ensuite transformé en Europa.

 

 

A droite, essai publié par Sport Auto (José Rosinski)

 

 

 

 

 

Février 2016

 

 

 

Si vous n'avez pas pu être présent à Paris pour visiter Rétromobile 2016, nous vous proposons quelques photos, en notes pour cet événement toujours passionnant, y compris pour les ventes publiques de modèles anciens et rares.

 

 

 

Vue à la vente Bonhams, cette Lancia Aurelia B20 GT, deuxième série: une élégance qui se moque bien du temps qui passe. Adjugée 144.000 €

Sa soeur Flaminia convertible (à dr.), signée Touring a atteint 195.500€ ; les convertibles du maître carrossier Milanais sont un Grââl pour de nombreux collectionneurs.

 

 

La moderne Ferrari 599 GTO apparaît volumineuse et plus lourde devant la pureté du style ancien. Ces GT récentes

"young timers" ou jeunes classiques, comme on dit, rencontrent pourtant du succès auprès de beaucoup de passionnés.

 

 

Cette Maserati Bora à V8 central-arrière (500 exemplaires) semble une aubaine à 184.000 €

 

 

Une jolie Fiat Dino Spider, agréable modèle ancien, mais estimée ici trop haut (150.000 €) pour trouver facilement preneur.

Les enchéristes sont parfois emportés par leur sens du commerce. Le moteur est bien un V6 Dino, mais c'est une Fiat.

 

 

Une belle Facel Vega HK500 est un bon achat à seulement 143.000 € frais inclus...

 

 

Invitation au plaisir de conduire. Dix ans d'écart entre le tableau de bord de l'ASA-Ferrari 1965 (adjugée env. 135.000 €) et celui de l'Aurélia Convertible 1955 (estimée env. 1 million d'€).

En Classiques, les GT de cylindrée modérée mais de luxe et de noble origine sont une alternative très intéressante aux monstres sacrés, qu'on hésite parfois à "sortir".

 

D'ailleurs, cette considération peut aussi expliquer en grande part le relatif désamour d'une partie des collectionneurs pour les voitures d'avant-guerre : plus difficiles à

utiliser dans la circulation modernes, elles marquent actuellement le pas dans les ventes, la demande étant moins forte. En revanche, les belles et rares Classiques des

années 50 à 80 sont très demandée depuis quelques années. Lorsqu'une classique rare, de très grande marque et encore réalisée à la main, marie la noblesse d'un dessin admirable,

avec une simplicité (relative bien sûr) d'utilisation et d'entretien, on peut sans hésiter prendre le volant et savourer sans souci la conduite d'une merveille mécanique et esthétique.

 

 

 

Il est très rare de voir une De Tomaso Vallelunga, première routière du constructeur argentin.

Certains détails ne sont pas d'origine, mais cette GT est très jolie et très recherchée aujourd'hui.

 

 

Une rare photo d'Alejandro De Tomaso au volant de sa création.

 

 

La Testarossa, présentée après la BB, est la première Ferrari de l'ère industrielle, construite toutes versions confondues à environ 7000 exemplaires

 Elle connaît un regain d'intérêt  (130 à 250.000 € selon les versions). Son flat-12 est à injection, moins célèbre que les moteurs "classiques" Ferrari. A ce prix il existe à notre avis

de bien meilleures opportunités en Ferrari classiques : les incomparables et rares V12 à carburateurs de l'époque Enzo : ainsi une Ferrari 400 GT, modèle en hausse sur le marché,

a atteint 90.000 € (Artcurial). Mais c'est la première de cette lignée qui est de loin la plus convoitée: la 365 GT4 2+2, avec son moteur de Daytona à peine "dégonflé", ses triples feux arrière de 365 BB,

et ses roues à écrous centraux diréctement issues des voitures de compétition de la marque...elle vaut déjà entre 110 et 160,000 €.

Les versions 400 et 412 ne bénéficient plus du Daytona 4,4 litres mais d'un bloc de 4,8 litres (puis 4,9 l) et perdent les roues à écrou central et les magnifiques triples feux arrière.

 

 

FERRARI 365 GT4 2+2 (photo d'époque). Dessin de Leonardo Fioravanti - créateur de la BB et de la Daytona - pour Pininfarina.

A peine 400 en conduite à gauche, un moteur Daytona (sauf le carter sec, et carbus horizontaux au lieu de verticaux) et des roues à moyeux central...

S'énivrer d'un des plus beaux V12 du monde, dans le luxe et le confort d'un coupé raffiné...Que demander de plus ? Les V12 "période Enzo" sont une valeur-or.

 

Cette Ferrari 365 GT/4 2+2 rejoindra ou dépassera certainement en valeur celle qui l'a précédée, la 365 GT (2 ACT) dite "Queen Mary", délaissée autrefois, mais déjà entre 200 et 300.000 € actuellement.

Comparativement à sa devancière, la 365 GT/4 dispose de 4 ACT, de six Weber au lieu de 3 et elle est plus puissante ; elle est aussi à la fois plus courte et plus basse. Une esthétique admirable.

Le Commendatore Enzo Ferrari lui-même posséda une 365 GT/4 dans les années 80, tout comme le Prince Bernard de Hollande, le Shah d'Iran et ... Mick Jagger.

 

 

 

 

On se bousculait à la très importante vente d'Artcurial qui a battu des records :

51 millions d'€, +20 % par rapport à 2015, et 32 millions d'Euros pour une Ferrari 355 Sport carrossée par Scaglietti - la valeur d'un Picasso, un Renoir ou un Van Gogh.

En deux ventes, uniquement chez cet enchériste, quinze records de prix ont été battus, de quoi rassurer ceux qui s'interrogent sur le "marché".

 

 

 

 

 

Janvier 2016

 

 

Il y a cinquante ans : naissance de la Lamborghini Miura...

 

Voilà cinquante ans exactement, se produisait un événement considérable dans l'Histoire de l'automobile. C'est en effet dans la troisième semaine de Janvier 1966 que l'on peut situer la présentation par Bertone du projet de carrosserie de la future Miura à Ferruccio Lamborghini, pour la première fois en grandeur réelle. C'est la naissance d'une automobile mythique et qui demeure, un demi-siècle après, une "diva" de l'automobile de collection, parmi celles que l'on peut aujourd'hui reconnaître comme de véritables oeuvre d'art.

 

Un témoin de premier plan a reconstitué pour nous la scène : Piero Stroppa, qui était alors collaborateur direct de Marcello Gandini chez Bertone, et qui a contribué à établir les plans exacts de cette carrosserie qui allait devenir une légende et conférer une célébrité mondiale à la petite usine de Sant'Agata.

 

 

 

Le tout jeune Piero Stroppa devant sa table à dessin à l'époque ou la Miura fut créée.

 

 

C'est à Grugliasco, au siège de la Carrozzeria Bertone, plus précisément au sein du Département Expérimental, que nacquit la très féconde collaboration entre Bertone et Lamborghini...devant une maquette révolutionnaire, qui allait devenir la robe d'une des plus fascinantes voitures de tous les temps, la Lamborghini Miura.

 

Déjà en 1964 au Salon de Genève, Ferruccio Lamborghini avait réussi un coup de maître avec sa 350 GT, première Lamborghini de l'Histoire, et qui surpassait les Ferrari contemporaines par sa technique issue de la compétition : V12 de 280 chevaux à 4 arbres à cammes en tête, et suspension indépendante sur les 4 roues, habillée par le crayon magique de Felice BIanchi Anderloni (Touring). 

 

Mais l'année suivante,1965, allait voir naître une GT encore plus avant-gardiste, la Miura P400 : sa structure comparable à celle des Sport-Prototypes de l'époque était un châssis-coque avec un V12 central-arrière installé transversalement, avec un bloc-moteur intégrant la boite de vitesses.

Le châssis complet avec sa mécanique, mais sans carrosserie, fut montré au Salon de Turin en Octobre 1965... Techniquement, la future voiture s'annonçait impressionante. Mais sa fabuleuse carrosserie, cette forme qui lui conféra son caractère, sa personnalité inoubliable, était encore dans les limbes, ou plutôt en gestation dans le cerveau de ceux qui allaient la faire naître ! C'est quelques semaines après le Salon de Turin, au début de 1966, que Ferruccio et ses nouveaux complices Marcello Gandini et Nuccio Bertone se recontrèrent pour la présentation de la forme de la nouvelle Lamborghini, qui s'avéra tout aussi révolutionnaire que sa conception technique.

 

 

 

 

 

La maquette en bois ("mascherone") à l'échelle 1 était enfin prête, ainsi que les plans aux dimensions réelles. Marcello Gandini avait d'abord dessiné des esquisses, puis la forme complète de la future carrosserie ; ensuite il avait fait réaliser des maquettes, et enfin un plan "4-vues" à l'échelle 1/10, pour finir avec le plan aux cotes finales à échelle 1. A noter, pour les plus férus d'histoire, que certains détails stylistiques de la Miura étaient issus du prototype Testudo dessiné peu avant, en 1963, par ... Giorgietto Giugiaro (qui précéda Gandini chez Bertone), notamment les feux avant inclinés presque à l'horizontae, et les prise d'air latérales de part et d'autre du cockpit. La comparaison révèle un air de famille. Mais la silhouette et l'ensemble de l'esthétique stupéfiante de la Miura sont au crédit de Gandini bien sûr.

 

Piero Stroppa a reconstitué sur les montages ci-dessous la scène mémorable durant laquelle Ferruccio Lamborghini fut mis en présence de la forme en trois dimensions de sa future création. Le modèle en bois fut réalisé par Ezio Cingolani, alors responsable de la construction de ces prototypes chez Bertone. On reconnaît à droite à gauche, Nuccio Bertone et Ferruccio Lamborghini, ainsi que Marcello Gandini, et en spectateur discret, Piero Stroppa. Celui-ci allait intervenir pour créer l'un des éléments caractéristiques qui allaient contribuer à l'identité esthétique de la Miura.

 

 

 

 

En effet, à l'époque de cette première présentation, ce modèle prototype en bois était monté sur des roues à rayons, qui étaient alors la norme pour les meilleures voitures de sport. Mais chacun connaît le dessin radicalement nouveau des roues qui furent spécialement créées pour la Miura : en alliage léger, elles constituent une véritable sculpture dynamique, mariant la maîtrise du métal avec une esthétique complètement révolutionnaire. C'est Piero Stroppa qui signa ce dessin qui est très admiré aujourd'hui et contribue à l'originalité et à la beauté sidérante de cette voiture.

 

 

 

Piero Stroppa devant la scène évoquant l'anniversaire de la naissance du mythe qu'est devenue la Lamborghini Miura.

A l'époque, chaque carrosserie était construite à partir de feuilles d'aluminium martelées sur la forme en bois originale...

 

 

Lamborghini Miura S 1969 (collection de Neldo Levy, archives Autodrome Paris)

Avec la 350 GT, la Miura et la Countach, Lamborghini a créé d'inoubliables chefs d'oeuvre.

 


 

 

Maria Teresa de Filippis : pilote de Formule 1

 

 

MARIA TERESA DE FILIPPIS

 

 

 

 

La première pilote de Formule 1 de l'Histoire, et peut-être la plus douée de toutes les femmes ayant participé à des Grands Prix, Maria Teresa de Filippis s'est éteinte le 8 Janvier à 89 ans. La petite brune Napolitaine s'était révélée très tôt, remportant sa première victoire à vingt ans en 1948 au volant d'une Fiat 500 "Topolino", et poursuivant ensuite une belle carrière notamment au volant d'une Urania BMW 750 cc, et d'une Osca 1100 (ci-dessous) puis MT4, préparées par les frères Maserati, et qu'elle emmena à la cinquième place du Tour de Sicile en 1954, année ou elle fut Vice-Championne d'Italie, manquant le titre national de peu, en raison d'un accident. En 56, avec la même voiture, elle se classa deuxième à la course de voitures Sport qui se déroula en prologue du GP de Naples.

 

 

 

 

C'est en 1958 qu'elle fit l'acquisition, sur ses propres deniers d'une Maserati 250 F Formule 1 d'usine - la firme, étant alors en règlement judiciaire, avait arrêté la compétition et vendait ses voitures officielles. Maria Teresa s'engagea dans la saison de Grand Prix, et ce n'était pas pour faire de la figuration : pour sa première course au volant de cette voiture, elle remporte une cinquième place au GP de Syracuse.

Ecoutons-là : "En 1958, je décidai de suivre les conseils de Guerino Bertocchi, l’inoubliable essayeur de Maserati, qui insistait depuis longtemps pour que je franchisse le grand pas, acheter une formule 1, une 250 F. Cette voiture, je la reçus au Grand Prix de Syracuse, avec un ruban bleu porte bonheur mis par Guerino derrière le siège. Je ne l’avais jamais encore essayée. Je montai à bord et … je me suis classée 5 ème ! Je dois dire que je me suis familiarisée d’emblée avec la voiture, malgré le frein à droite et l’accélérateur au milieu."

 

 

 

M-T De Filippis au GP d'Italie 1958, (Maserati 250 F, probablement #2523)

 

 

Avec Stirling Moss en 1958 au essais du GP de Monaco ou elle manqua de peu

la qualification : première non-qualifiée - pour la petite histoire devant ... Bernie Ecclestone !

 

 

Elle continua la saison par une dixième place au Grand Prix de Belgique. A Monaco, elle manqua la qualification de peu - meilleur temps des non-qualifiés - en raison d'un moteur cassé juste avant la seconde séance d'essais. Elle était rien moins qu'en cinquième position à Monza, lorsqu'elle dut abandonner, bielle coulée à quelques tours de l'arrivée. Au GP de France, l'organisation lui fit savoir que son engagement était refusé, au motif ...qu'elle était une femme !

 

 

 

Monza 1958 : Maria-Teresa de Filippis porte ici le casque de Jean Behra.

 

Maria-Teresa De Filippis posséda aussi une Maserati A6G CS avec laquelle elle disputa de nombreuses courses internationales: GP de Caracas, 10 heures de Messine, GP de Naples, entre autres ; avec cette voiture, elle se classa à la 10 ème place au général à la Targa Florio 1955, et remporta la même année la Catania-Etna, disputée sur les flancs du volcan, devant 85 concurrrents masculins, battant même le record établi l'année précédente par rien moins que Pietro Taruffi ...

 

Maria-Teresa de Filippis - à droite, lors de la Targa Florio 1955 sur son A6G CS personnelle.

 

 

Cependant, le tragique accident qui coûta la vie à son ami Jean Behra, succédant à la disparition dans des circonstances semblables de Luigi Musso, Castellotti, De Portago et Peter Collins, des proches également, la conduisit à renoncer prématurément à la compétition automobile. Très liée au pilote français, elle avait piloté à sa place la monoplace qu'il avait conçue et réalisée autour d'un moteur Porsche avec l'ingénieur Valerio Colotti (Maserati). Behra étant alors lié par son contrat avec Ferrari, c'est De Filippis qui tenta, sans succès, de qualifier la Behra-Porsche à Monaco en 1959. C'est plus tard sur cette même voiture, en version carénée que Jean Behra trouvera la mort sur le circuit de l'Avus.

 

 

 

Jean Behra, à gauche, au volant de sa monoplace à moteur Porsche ; à droite, la même voiture pilotée par MT de Filippis aux essais du GP de Monaco 1958.

 

 

 F1-MARIA-TERESSA-DE-FILIPPIS-AU-VOLANT-DE-SA-MASERATI-en-1958.

 

Maria-Teresa De Filippis au volant de sa Maserati 250 F.

 

Maria Teresa de Filippis demeura proche de la compétition automobile durant toute sa vie, et fut notamment Vice-Présidente de l'Association des anciens pilotes de Formule 1. Sa vitalité, son esprit pétillant et passionné manqueront à ceux qui l'ont connue.

 


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...L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Bentley...

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Michel Levy dans les années 80, avec la Miura S blanche de la collection familiale

 

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