Quelques jours chez ...   AUTODROME 

Décembre 2009

Tout collectionneur apprécie le plaisir de rechercher, d'apprendre, de comprendre l'histoire d'une auto ou d'une marque. Nous l'éprouvons encore une fois avec cette "PMS Panhard", une auto exceptionnelle et même unique. En effet, non seulement il n'en a existé qu'un seul exemplaire, mais plus la conception moteur central combiné à la traction avant qualifie la PMS comme unique en son genre, et l'une des plus audacieuses autos de compétition de l'histoire.

Grâce à tous ceux, des Clubs Panhard mais aussi proches de la famille de Paul Ménissier (le concepteur-pilote), que nous remercions sincèrement, nous avons tout simplement redécouvert une marque automobile ! La production a été d'un seul exemplaire, mais quelle que soit l'histoire, c'est toujours une émotion sans pareille. Il est vraiment très agréable de sauver de l'oubli une machine aussi élaborée, aussi ambitieuse même, car avec le montage du moteur Alfa Romeo, puis du Ford 4 cylindres, et la modification continue de la carrosserie, on sent que la recherche de performance poussait ce petit artisan vers l'avant.

Finalement, les constructeurs-pilotes ne sont pas si nombreux, mais on compte parmi eux des célébrités mondiales, comme Jim Hall (Chapparral), Bruce Mc Laren, Enzo Ferrari, Dan Gurney (Eagle), John Surtees (avec ses Formule 1 du même nom), bref du beau monde. Evidemment, certains constructeurs-pilotes modestes n'ont pas connu les succès en course ni la célébrité ; mais ceux qui ont réellement créé une auto de conception entièrement nouvelle se comptent sur les doigts d'une main.

PMS sur châssis Panhard : les formes inconnues d'une voiture qui faillit disparaître ; un dessin très mature et abouti

La seule et unique voiture de course à moteur central et traction avant

Une Miller 91 de course à traction et moteur avant (1926), avec freins inboard

Deux victoires à Indianapolis - 1928 et 1929 - furent la consécration de ce concept technique

Une automobile de collection en bon état s'entretient plus facilement qu'on ne croit. il est important est de bien la connaître et ne rien négliger d'essentiel. Par exemple, il est préférable de la faire rouler de temps à autre, régulièrement, de manière à préserver la mécanique des conséquences d'un arrêt trop prolongé.

Chez Autodrome nous considérons être en charge d'un patrimoine historique constitué par les autos que nous possédons ; une responsabilité qui implique des obligations, le plus souvent très agréables d'ailleurs, et notamment celle de préserver ce patrimoine pour l'avenir. Ici, Neldo Levy met de l'essence dans le réservoir de la CD-Panhard des 24 heures du Mans 1964, une auto qui pour être célèbre n'en a pas moins une carte grise normale - comme beaucoup de prototypes de course à l'époque, dont les essais s'effectuaient souvent sur route ouverte - et peut donc circuler librement partout...

Novembre 2009

Une restauration soignée, dans les règles, demande patience, compétence et amour de la belle ouvrage. Ces photos montrent une partie des pièces composant les deux batteries de carburateurs Weber qui alimentent  le V12 de notre Lamborghini 400 GT en cours de remise à neuf complète.

La 350 GT et sa sœur la 400 GT retrouvent peu à peu aux yeux du public le rang qu'elles ont toujours occupé pour les passionnés de Lamborghini et les historiens de la marque : modèles fondateurs de la légende, elles furent à l'époque saluées par tous les connaisseurs comme supérieures techniquement aux Ferrari contemporaines, notamment grâce à leurs 4 ACT et à leur suspension indépendante. C'est comme on le sait Giotto Bizzarini qui dessina ce tout premier V12 de la célèbre marque, et il s'agissait bien d'une architecture typique de moteur de course, qui dut d'ailleurs être légèrement "dégonflée" pour privilégier l'usage routier que Ferruccio entendait pour ses GT de prestige.

La merveilleuse Lamborghini Countach LP400, une des toutes premières construites, ex-collection Neldo Levy (Autodrome),

photographiée aux Lamborghini Days à Dijon par Philippe Despont (© philippe_despont@yahoo.fr)

Octobre 2009

L'histoire de la Lamborghini Pregunta, réalisée par Heuliez en collaboration avec Lamborghini, est passionnante à explorer.

Nous avons retrouvé un film vidéo montrant la Pregunta aux côtés d'un chasseur Dassault Rafale. Il fut tourné sur la base militaire d'Istres en 1998 peu avant la présentation officielle de l'auto au Salon de Paris. Ces images inédites illustrent très bien la parenté aéronautique voulue par Marc Deschamps pour sa création : il s'agissait de réussir un "saut quantique" pour offrir un modèle totalement différent de la Diablo, tout en restant aussi agressif et provocant qu'une Lamborghini doit l'être...Un nouveau style prenait naissance, qui allait inspirer Bugatti, Pagani...

Voir le film : cliquez ici (environ 50 Mo, le chargement peut prendre quelques minutes).

Septembre 2009

Mercedes 250 SE Coupé ; en ce temps-là, une automobile de qualité n'était en aucun point semblable à une autre.

Il est des autos qui possèdent une personnalité, une qualité d'œuvre - par opposition à "produit" ou "modèle" - qui restitue toute une époque ; celle où l'on conduisait sur des nationales, souvent entre deux rangées d'arbres, avec le plaisir d'être abrité dans un habitacle vraiment confortable, mais aussi beau, ouvragé, tout en appréciant les reprises d'un moteur à la fois puissant, souple et silencieux. Même sans pousser la moyenne, la mise en route, l'arrêt, même le chargement des bagages dans la "malle arrière" faisaient partie des plaisirs de l'automobile de luxe, ou sportive, si on avait la chance d'en posséder une.

(photographies de Claude Levy).

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En 1996, Lamborghini présentait la Diablo SVR, première Lamborghini de course, et qui ponctuait avec éclat la carrière de la dernière des "vraies Lamborghini italiennes" (produites avant l'absorption par le Groupe AUDI). Cette machine de compétition était sans compromis et ses performances font encore dresser les cheveux sur la tête de maint conducteur.

Près de 5000 chevaux alignés et prêts à bondir...

Pour ceux qui le souhaitaient, l'usine a prévu la conversion de cette auto de compétition en GT à très hautes performances d'usage routier. Bien sûr, la bête reste aussi sauvage mécaniquement parlant, mais les vitres électriques, le frein à main et quelques autres agréments pour le quotidien la rendent un peu plus civilisée.

Ci-dessous, pour compléter l'acquisition de la Diablo SVR#23, Autodrome a obtenu deux containers complets abritant l'ensemble des pièces neuves à monter pour homologuer l'auto et rouler "en ville". Soigneusement emballées, les pièces telles qu'étriers de frein, glaces latérales en verre, feux avant et arrière, se montent comme un Mécano, puisque l'auto de course est sœur de celle de route... L'usine a bien fait les choses, rien ne manque, jusqu'au revêtement insonorisant...qu'on est libre de poser ou non. Nous avons acquis également des sièges de SV "de série", mieux finis et plus élégants que ceux de compétition de la SVR.

Nous ne résistons pas au plaisir de partager avec nos clients ces magnifiques photos de la Lamborghini Islero qui fut livrée neuve à Edmondo Lamborghini, le frère de Ferruccio, et maintenant la propriété d'un de nos clients, passionné par la marque. Le Carrossier Marazzi, s'inspirant un peu des volumes de la 400 GT, créa une nouvelle forme, épurée, débarrassée de tout ornement superflu (la version S était à peine moins sobre). Sculpture au-dehors, horlogerie sous le capot, voilà une œuvre qui confine à la perfection.

La ligne remarquablement pure tracée par Marazzi évoque un peu la 400 GT, mais plus en sobriété : avec ses feux escamotables, son habitacle aérien et lumineux, c'est l'élégance même.

En fond (à dr.) la Maison Blanche de l'architecte Le Corbusier (à La Chauds-de-Fonds). Une telle automobile invite au "touring" comme disent les Anglais, et à redécouvrir le plaisir du voyage.

Aout 2009

Une ballade en MV-Agusta ? Voilà, pour un passionné de moto, une proposition qui ne peut qu'être acceptée avec enthousiasme...

La marque la plus prestigieuse au monde avait, au milieu des années 70, accumulé tant de victoires et de titres mondiaux, que le monde entier convoitait ses modèles de route - les 600 et 750 restant sans doute les plus célèbres, nous en recherchons d'ailleurs pour nos clients.

Les 29 chevaux à presque 8000 t/mn de la 350B Sport l'emmènent facilement à 150 km/h, et son poids proche de 140 kg, la rend très maniable et vive. De manière générale, les sensations procurées par les motos d'époque sont bien différentes (et par beaucoup d'aspects plus "vraies")  que celles des motos modernes : machines compactes, simples, leur bruit est souvent fort, les vibrations aussi, et les commandes exigent une action ferme et nette. Quel régal dans les zones un peu dégagées, comme ici le long d'un canal à Paris, ou en campagne lorsqu'on peut taquiner un  peu la poignée d'accélérateur...!

Les calculatrices anciennes, dites "vintage", sont d'un grand intérêt pour les scientifiques et mathématiciens, mais aussi pour toute intelligence curieuse de savoir et de comprendre. Les plus âgés d'entre nous ont utilisé des règles à calcul. Plates et fines, faciles à emporter avec soi, elles autorisent, même si leur technique remonte 17ème siècle, une rapidité et une précision surprenantes dans les calculs à plusieurs décimales près.

Les premières calculatrices électroniques "portables" furent, au début, très couteuses, plutôt lourdes et encombrantes. Mais leur conception et leur mise au point révolutionna la maîtrise du calcul pour le grand public.

Parmi les tout premiers modèles - elle apparut en Septembre 1971 -, la Craig 4501 est l'une des plus connues - elle était en réalité produite par Bowmar (fabriquant de diodes) et commercialisée aussi sous cette marque. A l'époque, son prix équivalait à celui d'une machine à laver le linge et elle affichait fièrement une virgule flottante et la possibilité d'introduire une constante pour des calculs en chaine (conversion de monnaie par exemple). Cependant, les calculs étaient limités aux quatre opérations de base.

Son poids d'environ 300 grammes et sa taille (env. 8 x 13 cm, et près de 4 cm d'épaisseur) permettaient tout juste de la qualifier de calculatrice "de poche" : on pouvait l'emporter dans une veste en tweed assez épais, à la rigueur, ou dans un manteau.

Plusieurs caractéristiques rendent cette machine très attachante. D'abord le contact inimitable du clavier dit "Klixon", avec ses touches ergonomiques à course très courte et dotées d'un "clic" ferme et agréable, permettant une frappe rapide, franche et sans erreur. L'affichage par diodes électroluminescentes est aussi un régal, surtout admiré dans une faible lumière : l'intensité de la couleur et l'alignement des micro points lumineux formant les lignes des chiffres est une merveille de précision, bien supérieur aux cristaux liquides de l'époque, et peut rivaliser avec les écrans couleur d'aujourd'hui pour la lisibilité.

De G. à Dr. : Craig 4501, Bowmar MX80 et CBM/Commodore C110. La Craig et la CMB sont identiques, au logo près.

La Bowmar est un modèle un peu plus récent, permettant le calcul des pourcentages. (Collection Autodrome).

Epaisseur conséquente, mais construction robuste : cette machine a traversé près de 40 années.

L'affichage est bien plus beau en réalité que sur la photo, d'une intensité et d'une profondeur étonnantes.

L'autonomie des accumulateurs au Cadmium-Nickel n'était pas très grande : le constructeur revendiquait seulement cinq heures de calcul avant la recharge, et encore ce chiffre était optimiste. L'affichage à diodes et les circuits intégrés de l'époque consommaient beaucoup de courant. Une caractéristique intéressante des circuits était la nécessité de saisir les chiffres selon la notation polonaise inversée (par exemple l'opération 5 - 4 s'effectuait en pressant successivement les touches: "5", "+/=", "4", et enfin " -/=").

L'affichage, pour économiser le courant, s'interrompt au bout d'environ 20 secondes, et peut être rappelé à tout moment par la touche "D" (display: affichage en anglais). La construction est de grande qualité, avec un fond de clavier en aluminium brossé, des touches soigneusement polies, aux inscriptions défiant le temps et l'usure, et un boîtier robuste en matière plastique solide à l'aspect légèrement grenu.

Autre caractéristique, étonnante pour un esprit d'aujourd'hui, habitué aux capacités des microprocesseurs modernes : le circuit manipule les chiffres affichés, et calcule donc à 7 ou 8 décimales près. Ainsi, 1 divisé par 3 donne 0.3333333, résultat qui, multiplié ensuite par 3 ne donne pas 1, mais 0.9999999. Un peu d'humanité dans l'électronique: l'utilisateur perçoit la limite de la machine.

Pour un collectionneur il est passionnant de posséder un objet avec ses accessoires d'époque.

Cela permet de mieux connaître le contexte et complète la connaissance historique. Le plaisir est complet !

Juillet 2009

Comme si elle s'élançait vers le ciel, cette magnifique Lancia Flaminia Zagato retourne en Italie, où l'attend son nouveau propriétaire...

Nos clients savent que nous sommes passionnés des sportives Italiennes, comme la Lancia ci-dessus ; mais toute automobile de classe nous intéresse, et surtout quand elle affiche une telle somme de qualités : style admirable, avance technique énorme, et qualité de restauration qui fait plaisir à voir. Ce cabriolet Traction 11 BL 1939 était irrésistible,  et le connaisseur qui l'a acquis va se régaler, surtout par beau temps évidemment. Pas d'automatisme ni d'électronique pour la capote, heureusement, mais le plaisir de la baisser soi-même, et d'ouvrir le "spider" arrière pour des amis !

Quant à la conduite, il faut absolument avoir pris le volant de ce type d'auto pour en comprendre l'extraordinaire plaisir : décomposer les changements de rapports, écouter le son du moteur et de la transmission, celui de l'air autour de soi, sentir les réactions directes des trains roulants et de la direction, ces sensations sont irremplaçables et une fois goutées, nous en rendent dépendants !

L'embarquement sur le camion de livraison offre une vue saisissante sur l'élégance animale du style du Cabriolet Traction.

Ces photos sont d'époque: à g. stand Citroën du Salon de l'auto, à dr. la voiture vendue lors d'une exposition dans les années 70.

Juin  2009

Présentation officielle aux concessionnaires et aux media.

Sur le Circuit du Vigean, la première Zonda R enfin assemblée et prête à tourner attire l'attention... Il est vrai que depuis l'annonce qui en a été faite, le temps a semblé très long aux passionnés. Le futur modèle tarde aussi, dans un contexte du marché des "super cars" qui commence à saturer - voir les Veyron éditées en séries spéciales chargées de relancer l'intérêt. La pluie a malheureusement perturbé en partie la réunion.

Authentique Dinky-Toys Aston Martin DB3S 1953 en état d'origine (collection Autodrome). Il s'agit de la première des trois versions de carrosserie, avec la grille avant en "coupe-oeuf".

Mai 2009

Trois générations de mécaniques de légende : un spectacle magnifique dans les réserves d'Autodrome.

L'Islero est rarement vue avec ses feux avants "ouverts". Il est vrai que sa ligne exceptionnellement pure est surtout admirée lorsque les phares sont escamotés. Nous venons d'offrir à cet exemplaire - ex-Edmondo Lamborghini, le frère de Ferruccio - une réfection complète de son moteur... Un V12 Lamborghini neuf, quoi de plus beau en matière de mécanique de précision ? ...mais aussi quel bonheur de l'utiliser alors qu'il est juste rôdé, avec son bruit qui émerveille même les non-initiés et sa puissance généreuse ! Celui-ci possédait d'ailleurs d'origine une puissance et un couple nettement augmentés, comme l'atteste la feuille de montage d'usine. Evidemment, lorsqu'une Lamborghini est destinée au frère du Patron...

Avril 2009

Quarante-trois ans après sa présentation, l'ultralégère Lotus Europe reste un modèle fascinant, d'une ligne incroyablement élancée, orignale et intemporelle.

En Décembre 1966, Lotus Cars Ltd présente sa nouvelle GT de route : le type 46, plus célèbre sous le nom d'Europe. "Un Sport-Prototype pour la route", titrait Sport-Auto à l'époque.

Impossible de faire plus léger (610 kg), ni plus moderne - moteur central-arrière, suspensions triangulées, carrosserie fibre de verre ultra basse faisant corps avec le châssis, ligne révolutionnaire et pourtant immédiatement "classique", aérodynamique incroyable avec un CX de 0.29 grâce notamment au carénage inférieur... la technique et le comportement de la voiture surprennent et génèrent l'enthousiasme chez les passionnés.

Evidemment, le patron de Lotus, Colin Chapman, ingénieur de génie, n'a rien fait come les autres : les vitres latérales sont fixes (comme sur la Ford GT40 contemporaine !), les sièges aussi (c'est le pédalier qui se règle), et le moteur est un Renault 16 modifié par Lotus (+ 20 chevaux) pour conserver un prix abordable, avec des performances dynamiques qui conduisent directement le modèle dérivé - type 47 à moteur Lotus - à la victoire : première sortie, premier doublé, avec John Miles et Jackie Oliver...

Photos d'époque du magazine "Car". La finesse et la légèreté de l'Europe stupéfièrent les experts.

La toute première version de l'Europe, exceptionnellement excitante à piloter, bourrée de "défauts" et spécificités signées Chapman, n'a été construite qu'en 298 exemplaires. Près de deux tiers ont été détruites au fil du temps, en raison notamment de la construction extrêmement légère, voire très fragile, et le reste a été modifié pour la compétition en circuit, ou pour des courses de côte, ce à quoi elle se prête admirablement.

Il est donc presqu'impossible aujourd'hui de trouver une Europe de Série 1 en état d'origine telle que conçue et présentée par Lotus en 1966, non modifiée et non "coursifiée" notamment côté moteur et carrosserie. Nous avons donc décidé d'ajouter ce modèle extrêmement rare à notre collection, en recherchant absolument une authentique Série 1 d'origine. Après des mois de recherche, nous avons fini par localiser un exemplaire parfait en Italie, encore muni de son moteur original, de sa boîte et de tous ses accessoires d'origine, et nous en avons immédiatement négocié l'achat... L'usine nous a fourni la copie du registre manuscrit attestant de sa date de fabrication : 25 Octobre 1967.

Superbe exemplaire miraculeusement intact, - et matching numbers - une nouvelle pièce très rare entre dans notre Collection. Le noir et blanc traduit mieux l'ambiance de l'époque,

celle du pilote prodige Jim Clark, surnommé l'Ecossais Volant. Clark décrochait en 1963 son premier titre de Champion du Monde de Formule 1, enlevant

pas moins de 7 Grands-Prix sur 10... avant d'être couronné de nouveau en 1965, tout en remportant les 500 miles d'Indianapolis !

Lors du transport, nous admirions la ligne du "fuselage" de l'Europe, proche d'un avion - également pour la légèreté et la technique de construction.

A gauche : Jim Clark, casque sous le bras, en 1964. A droite : l'Ecossais négocie une courbe sur sa Lotus 25, première F1 monocoque. La positon de conduite n'est pas

très différente dans une Europe : suspension, répartition des masses, profilage, légèreté extrême, sur les deux modèles, les mêmes conceptions audacieuses de Chapman.

En 1967, José Rosinski, Rédacteur en Chef de Sport-Auto, conclut ainsi l'essai de la Série 1 :

"L'Europe est, vous l'avez compris une auto pour fanatiques, pour inconditionnels, avec d'invraisemblables lacunes qui sont à la mesure de ses extraordinaires qualités. Devant elle, on ne saurait rester indifférent : selon son caractère et ses goûts, on se croira victime d'une mauvaise plaisanterie, ou on se roulera par terre en récitant les louanges de Colin Chapman. Or, figurez-vous, de ces deux attitudes, c'est la seconde qui  me paraît la plus sensée !".

La mythique Europe série 1 : vitres latérales collées, un seul essuie-glace, châssis faisant corps avec la carrosserie en fibre de verre, et une ligne d'une finesse aérodynamique exceptionnelle.

Rozinski relevait notamment "l'indicible plaisir" que procure la conduite de l'Europe, car "piloter cette voiture, c'est exactement, puissance et bruit en moins, se trouver au volant d'un prototype de course". Quel plus beau compliment pour une sportive pure, de plus exceptionnellement abordable au point de vue prix ? Rosinski, qui a pourtant conduit les plus sensationnelles GT décrit ainsi l'Europe : "La douceur et la précision de la direction sont inouïes, la docilité de la voiture à suivre la trajectoire demandée vous stupéfiera. Elle se contrôle comme un jouet, au millimètre , avec d'imperceptibles corrections de volant si nécessaire : un vrai rêve."

L'extrême rareté de la Lotus Europe série 1 (à vitres non-ouvrantes, châssis intégré à la coque en fibre de verre) et son originalité historique la rapprochent de l'Elite (Type 14, photo ci-dessus) des années 50. Ces deux modèles sont à rapprocher d'un autre modèle historiquement important : la toute première Porsche 911 dont la version originale, plus courte de 5 cm que les suivantes la font rechercher passionnément par les collectionneurs. La version 911 S des années 65-67 a nettement augmenté de valeur ces dernières sur le marché.

Lotus Europe Série 1, exemplaire N°30 (châssis 46 0030), heureusement sauvée et en cours de restauration.

La revue Rétroviseur de Novembre 2008 a consacré un dossier à l'histoire de Lotus. A recommander notamment les chapitres sur la rare Elite (1957-63) et celui sur l'Europe, intitulé à juste titre "La fine Fleur"...Roger Becker, ingénieur chargé par Chapman de la mise en production de l'Europe se rappelle de la toute première série : "C'était une voiture sur laquelle il était très difficile de travailler car le châssis était moulé entre les deux coques de fibres de verre [technique inventée sur l'ultra légère Elite]. Cette méthode renforçait notablement la rigidité de l'ensemble"...

Mars 2009

Au Salon d'Avignon ("Avignon Motor Festival"), la qualité et la diversité des modèles présentés a comblé encore cette année les passionnés. Après l'année Lamborghini (2008), c'est au tour de Bugatti de tenir la vedette. Près de 80 Bugatti réunies, autant dire que seul le Musée Schlumpf a fait mieux.

T46 Roadster 1930 : une silhouette de très grande classe, à la hauteur du mythe.

Le Coach Grand Sport dit "Jean Bugatti" ( 1933, 8 cylindres 4,9 litres, double ACT, à compresseur), merveilleusement présenté avec son intérieur

d'origine, exceptionnelle source d'émotions et de rêve.

Une des rarissimes prototypes de l'EB110 (1991-92) que légua Paolo Stanzani avant de se retirer de la "nouvelle Bugatti" (équipe de Romano Artioli).

Les innovations pullulaient : aileron escamotable, ventilateurs-extracteurs, traction intégrale, boîte parallèle au moteur, châssis carbone...

En arrière plan, l'EB110 de production ; une opportunité unique à ce jour de comparer les deux versions.

La magnifique T46 présentée en 1929O. Ce Cabriolet "Ettore" est de 1930 (moteur 8 cylindres 5,3 litres à double allumage).

Nous livrons une Lamborghini classique en Hollande à un collectionneur passionné ; c'est la deuxième automobile classique que ce client acquiert chez Autodrome avant de l'avoir vue. Cette confiance est essentielle pour nous ; c'est cela qui fonde notre activité, l'amour de ces œuvres d'art que sont les autos anciennes, partager ce plaisir est un privilège qui relie nos clients et l'équipe d'Autodrome. Après tout, la vie est courte et peu d'activités sont aussi gratifiantes que de connaître et apprécier ce que l'homme a créé de mieux dans tous les domaines.

Le client pourra bientôt se régaler de son magnifique V12 Lamborghini, et le comparer avec le V12 de la Ferrari qu'il a achetée l'an passé, également chez Autodrome. De plus, il l'ignorait au moment de la transaction, mais il recevra "en cadeau" avec l'auto un rare tirage de plan d'époque, celui du châssis Lamborghini Jarama, portant les mentions manuscrites émouvantes du dessinateur, et les détails techniques de construction. Une véritable pièce d'archive historique que peu d'amateurs peuvent se procurer.

CD PANHARD :

Découvrir des documents d'époque sur une automobile ancienne est toujours extrêmement intéressant et agréable : c'est en apprendre un peu plus sur son époque, et pas seulement sur l'histoire de l'auto elle-même. Sur la photo ci-dessous de la CD-Panhard créée par Charles Deutsch et son équipe pour les 24 heures du Mans 1964, on peut voir des affiches électorales sur les murs, une Simca "Versailles", et l'état même de la porte et de l'atelier en arrière-plan suggère toute l'émouvant contexte  de cette aventure exceptionnelle. Le volume de la carrosserie est presque vivant, évoquant un mammifère marin.

Le prototype CD 1964 fut l'ultime manifestation de Panhard en course, après 70 ans de compétition,  à commencer par la victoire au Paris-Bordeaux-Paris en 1895.

En 1900, Panhard & Levassor était le plus grand constructeur au monde, et entre les deux guerres, l'un des plus prestigieux, spécialisé dans les voitures de luxe et de sport.

(Photo parue dans la revue trimestrielle Automobilia, qui publie dans son numéro 93 un très passionnant dossier sur les CD-Panhard de route.)

A gauche Panhard & Levassor 6 Cylindres 6DS, à droite la prestigieuse 8DS-8 cylindres en ligne de 5 litres de cylindrée.

Février 2009

Aston Martin : une marque à part.

A l'occasion de Rétromobile, nous avons vendu ou livré à quelques clients des automobiles remarquables. Confier une Aston Martin à son nouveau propriétaire demande beaucoup d'abnégation: il est très difficile de laisser s'éloigner une telle beauté stylistique et technique. Nous expliquons ce qu'il faut savoir pour en prendre soin, pour l'entretenir comme il se doit, la traiter avec le respect et l'attention qu'elle exige... mais à la fin, il faut bien, après mille recommandations, prendre congé. La voici qui part, le six-cylindres gronde doucement sous le capot, on passe mentalement les vitesses avec le conducteur, on écoute religieusement le son du moteur qui s'atténue... et dès la seconde où le dernier écho a disparu, on se prend à souhaiter en trouver une autre aussi belle !

Rétromobile 2009 : sur le Stand Autodrome, et autour.

Variations autour d'une Ferrari 308 Vetroresina, et d'un bronze représentant une 375 MM, signé Alain Moitrier. Le sculpteur nous a fait l'honneur d'une visite sur notre stand.

Entre la CD-PANHARD du Mans 1964 et la Jaguar XJ220 des années 90, bien des parentés : Charles Deutsch avait 40 ans d'avance. Au centre Neldo Levy (Autodrome) s'entretient avec P-M Fournier, collectionneur et ancien propriétaire de la CD-Panhard Le Mans. La XJ220 fut vendue deux jours après sa présentation sur notre stand.

Le public a admiré la beauté sensuelle de la XJ220, héritière des Type D et E. A droite, elle va rejoindre le garage de son nouveau propriétaire.

La Bugatti 57 Atalante offerte aux enchères, telle qu'elle a été conservée, à l'arrêt durant environ cinquante années. Une émotion indicible.

La préparation de Rétromobile (en dépit d'une organisation de l'événement consternante) est toujours pour nous une source de satisfaction. L'essentiel du temps est passé à présenter des autos rares et à rencontrer des passionnés comme nous. Un fanatique de DB est venu du Texas pour examiner la CD-Panhard du Mans 1964, en vue peut-être de tenter de battre le record du monde vitesse sur le lac Salé de Bonneville, pour cette catégorie de moteurs. Un ancien pilote de l'équipe DB est venu nous parler de son expérience et des réglages bien spécifiques de ces bicylindres encore passionnants à utiliser aujourd'hui.

Un Ingénieur, enthousiaste de la marque, nous a rendu visite sur le stand pour nous montrer des photos d'un incroyable moteur quatre cylindres 1800 cc, à base de deux Panhard 850 réunis. Sa création, montée dans la très jolie 24 CT, revendique pas moins de 170 chevaux, ce qui fait l'objet de débats très animés dans la communauté Panhard...

Sur le périphérique, le bicylindre préparé à double allumage et deux carburateurs apprécie plutôt les hauts régimes (5000-6000 t/mn) ; il ne faut pas être timide sur l'accélérateur. La pluie ? Aucun problème. La CD-Panhard est extrêmement légère (un peu plus de 500 kg), fine et évidemment d'une stabilité exceptionnelle quelle que soit la vitesse. La vivacité de l'auto étonne agréablement dans la circulation, et on ne peut que se laisser emporter par la griserie de piloter ce prototype fascinant ayant couru aux 24 heures du Mans, et élaboré par les plus grands ingénieurs: Charles Deutsch, Robert Choulet, et ceux de Panhard...

Dans notre dossier historique, il existe un courrier de la Société Anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor confirmant l'accord entre la firme et "Monsieur Deutsch, Société CD", pour la fourniture d'un moteur "étalonné" par Panhard, et de deux boîtes de vitesses. Il est précisé qu'une aide forfaitaire de 60.000 Francs de l'époque - environ 100.000 Euros d'aujourd'hui - sera versée par Panhard si la nouvelle voiture atteint les performances promises par Charles Deutsch, et celui-ci sera alors aligné aux 24 heures. Ce fut le cas et le 20 Juin 1964, les deux extraordinaires prototypes CD prirent le départ...

Véritable "effet de sol", inédit en 1964 : la CD de Ch. Deutsch était à l'avant-garde.

Les artistes s'intéressent de plus en plus à l'automobile. L'étrange "Grand Prix" d'Hervé Nys - à gauche - est une une magnifique prise de vue photographique d'un bronze de dimension modeste (environ 20x30 cm), qui prend un relief et une profondeur saisissante - montrant comment la beauté réside dans le regard porté sur l'objet. A droite, "Bergrennwagen" d'Uli Ehret exalte la dynamique d'une Auto-Union légendaire.

Le peintre japonais Ideki Yoshida, célèbre pour ses acryliques hyperréalistes (ou parfois plus "romantiques") d'automobiles célèbres exposait cette très belle toile,

illustrant avec une inspiration très juste la fabuleuse 250 GTO, trop vue sous certains angles, mais qui acquiert ici une dimension étonnante, presque onirique.

La Porsche Formule 1 de 1962 exposée chez un revendeur montrait un exceptionnel état d'origine. Le propriétaire actuel  l'a acquise en ... 1964. Avec son

moteur Flat -8 de 1500 cc à 4 ACT, elle décrocha une deuxième place sur le circuit de Solitude en 62, aux mains de Jo Bonnier.

Acheter ... une Smart chez Autodrome ?

Autodrome ne vend pas que des autos anciennes, comme vous le voyez ci-dessous. Nous n'avons aucun préjugé, et même lorsqu'un client nous demande une Smart.... certes, dopée par Brabus et surtout avec Sellerie signée Hermès... nous nous faisons un plaisir de le satisfaire. La finition et l'équipement de cette édition limitée de quarante exemplaires seulement, dont chacune est exécutée en coloris "sur mesure", sont remarquables pour une petite micro-auto de ville. Du reste, le client, un collectionneur, n'a pas hésité à commander deux exemplaires, un noir et un blanc...

Le collectionneur qui nous a demandé d'obtenir deux Smart "Toile Hermès" tenait beaucoup à cette version très rare célébrant le 10ème anniversaire de la marque, finie à la main avec un soin extraordinaire

par les selliers du Faubourg St-Honoré. Les cuirs peuvent être de teinte très audacieuses : à droite "Citron vert" ; il existe aussi un orange, et même un rose vif, exceptionnel en sellerie automobile.

Ferrari 375 Mille Miglia, bronze d'art coulé à la cire perdue, Alain Moitrier, épreuve d'artiste, 1989. Collection Autodrome. Fonderie Susse Frères.

Décembre 2008

Une Lamborghini se restaure avec le plus grand soin, et avec encore plus de respect lorsqu'il s'agit d'un exemplaire unique. La LP400 est un modèle des plus magiques parmi toutes les Lamborghini, car elle est le chef d'œuvre de Paolo Stanzani, qui créa ou contribua à créer rien moins que les 350 et 400 GT, la Miura, l'Espada, la Marzal, l'Urraco, et cette toute première version, légère et sans compromis de la Countach. La ligne révolutionnaire signée Marcello Gandini épousait à la perfection la mécanique à moteur central "inversé" (la boîte devant) imaginée par Stanzani. Cette silhouette a marqué plusieurs générations de fanatiques de l'automobile.

Vue éclatée de la LP400 : une conception sans aucun compromis, issue de la recherche de performance et de la capacité créatrice exceptionnelle de Lamborghini.

"La Mardikian" LP400 reconstruite en Spider pour Rod Stewart devait être exposée à Rétromobile 2009 sur notre stand, mais la restauration complète de la sellerie n'était pas parachevée. Nous avons en effet commencé la restauration (en carrosserie et garnissage intérieur) que cette auto mérite. C'est la Carrosserie Lecoq évidemment qui a été chargée du patient et minutieux ouvrage consistant à restaurer la beauté originale de l'auto à l'époque de sa livraison, en respectant scrupuleusement l'intégrité historique. Cette auto n'a roulé que 17.000 km, c'est l'une des Countach les plus fascinantes.

Pour la phase de préparation avant peinture, tout est démonté : roues, vitres, capots, portes, habitacle, joints, accessoires. Nous en profitons pour examiner en détail et documenter cette "Mardikian".

Les extensions de passages de roues se fondent sans aucun joint dans les ailes ; cette particularité spécifique lui confère une esthétique unique, à mi chemin entre la LP400S et la LP400.

Parallèlement, nous délivrons des soins attentifs une Islero très particulière puisque celui qui l'avait commandée n'était autre qu'Edmondo Lamborghini (frère de Ferruccio).

Son moteur entièrement refait à neuf est vu ici en phase de finition, à la grande satisfaction  - impatiente - de notre client, qui en prendra possession très prochainement...

Ce passionné a eu l'intelligence de l'acquérir à bon prix alors que nous commencions d'importants travaux, ce qui l'assure de bénéficier du suivi en temps réel des travaux.

Le travail, exécuté sans lésiner au meilleur niveau de qualité, se retrouve largement à l'usage, une Lamborghini en très bon état et bien conduite étant extrêmement fiable.

Novembre 2008.

Tôt le matin, le camion de notre transporteur anglais arrive pour embarquer  sans autre forme de procès "la Le Mans". Elle sera arrimée dans un conteneur clos, et 25 jours

de mer plus tard, arrivera au port de Tokyo, au grand bonheur d'un Japonais, grand connaisseur. A gauche, le coffre a été ouvert pour manœuvrer le coupe-circuit, une précaution

indispensable dans la check-list d'expédition, pour éviter toute mauvaise surprise. Un détail : au Japon on roule à gauche comme au Royaume-Uni : cela n'a pas fait hésiter notre client...

Nous avons des clients et amis collectionneurs à l'autre bout du monde : cette rare et très puissante Aston Martin Vantage Le Mans (quarante exemplaires numérotés) est l'ultime de toute la lignée des V8 de Newport-Pagnell...On comprend qu'elle intéresse les passionnés de tous pays. L'exemplaire qui est embarqué dans un camion sur la photo ci-dessous est une première main avec à peine 16.000 km, et quelques finitions "encore plus spéciales que spéciales", comme le retentissant échappement sport à quadruple sortie dont la sonorité restitue intégralement le galop sauvage des 612 chevaux...

Parcourir plus de 9000 kilomètres - distance Paris-Tokyo - pour examiner une auto n'est pas toujours aisé, et la confiance joue très souvent un rôle essentiel dans nos transactions avec les pays lointains. D'ailleurs, les autos de collection sont de plus en plus considérées comme des objets d'art, et comme tels leur kilométrage ou certains petits défauts mécaniques sont reconnus moins importants que l'importance historique du modèle, la rareté bien sûr, et le respect de l'état d'origine.

Aston Martin, l'une des marques les plus célèbres au monde, et peut-être la plus "exclusive" et raffinée s'adresse, comme Bentley, à une petite minorité de passionnés généralement très ferrés sur l'histoire glorieuse, troublée et haletante de la marque. Souvent en faillite, toujours perdant de l'argent, jamais raisonnable, la firme de David Brown a une histoire qui relève de l'aventure pure, menée par des  "fous" d'automobile.

Tout comme les "Bentley Boys", auréolés d'une légende de têtes brûlées adorables et ivres de compétition, l'équipe d'Aston Martin s'est obstinée durant plusieurs décennies à dessiner, créer, faire rouler et vendre des autos hors de la norme, audacieuses, très chères, passionnément construites à la main... Les glorieux succès de 1959 - un doublé au Mans, suivi d'un titre de Champion du Monde -  récompenseront David Brown, ses pilotes, ingénieurs et mécaniciens, en gravant à jamais leurs noms et celui d'Aston Martin dans l'Histoire. Jusqu'à l'absorption dans le Groupe Ford, la marque sera indéfectiblement défendue dans son identité et ses valeurs par David Brown et ses successeurs, les finances (et les compte-tours) à jamais dans le rouge, sans jamais rien regretter...

Tout cela n'est qu'une infime part de tout ce qui lie ce nom si britannique d'Aston Martin à une association informelle et mondiale d'amoureux de la belle et vraie automobile, dont l'esthétique, la mécanique, la performance et la noblesse de caractère l'emportent largement sur tout le reste. Heureusement que ce patrimoine technique, artistique et humain est protégé à jamais par les fidèles du culte de la marque.

Septembre 2008

La mise au jour d'une Lamborghini rare est toujours un événement émouvant, intense, et le début d'une relation passionnante avec l'auto : il s'agit de connaître exactement son histoire, ses origines, voire la légende qui l'entoure. Ici, c'est à la fois l'exubérante rock-star Rod Stewart, le mystérieux Ingénieur Al Mardikian, le carrossier de luxe Giacabone, qui se retrouvent dans ce récit que nous reconstituons peu à peu.

C'est la première LP400 - plus basse, plus légère, plus puissante que les LP400S - qui fut choisie pour créer le Spider

Rod Stewart était au faîte de sa célébrité lorsqu'il acquit cette auto exceptionnelle. Après ses succès avec le Jeff Beck Group et The Faces dans les années 60, il débute une carrière solo, avec notamment "Every Picture Tells a Story", et les hits "Maggie Maye et "Stay with Me", en tête des charts aux USA et au Royaume-Uni.

Au milieu des années 70, Stewart quitte l'Angleterre, pour raisons fiscales. Il s'installe en Californie avec l'actrice Brit Ekland, avec le style de vie flamboyant que l'on devine. C'est l'époque d'"Atlantic Crossing", de "Blondes have more fun" et du hit planétaire "Do ya think I'm sexy". En 81, avec "Tonight, I'm yours", il rejoint les courants new-wave et pop, suscitant les critiques, qui n'empêcheront pas un album de platine.

Rod Stewart et Britt Elkland en 1975

Rod Stewart était et reste fanatique de Lamborghini: il posséda en plus de la LP400 Spider, deux Miura et une Diablo. Aujourd'hui, il possède une Murciélago et une Gallardo Spider. Il conservera la "Mardikian" une vingtaine d'années, comme en témoigne le numéro d'immatriculation Londonien qui demeura sur la voiture - réimportée en Europe - jusqu'à son arrivée en France au début des années 2000.

Albert Mardikian, lui, a grandi dans la passion de l'automobile sportive et participa à des compétitions en Europe. Il obtint un diplôme d'ingénieur en mécanique et en aéronautique. Créer une activité d'importation et des meilleures sportives Européennes était donc tout naturel, aussi bien que de proposer dans ses ateliers des modifications pour ces autos, en vue de leur ajouter un "plus" d'exclusivité, de puissance ou de luxe. Son projet final, comme nous l'avons découvert, était de créer sa propre marque. Cette ambition permet de mettre en perspective l'audace et le talent d'Albert Mardikian, un connaisseur et un passionné qui disposait des capacités techniques nécessaires pour concevoir une "Mardikian"...Qui sait de quelles caractéristiques techniques elle aurait été dotées ?

Il reste que Mardikian flirtera dangereusement avec les limites des inflexibles lois fédérales, et finira même par purger quelques années de prison, pour un obscur litige sur des certificats de conformité aux normes de pollution, un véritable tabou en Californie déjà à cette époque. Heureusement, ses autos - en effet non conformes aux normes américaines ...! -  sont restées pour témoigner de sa créativité et de ses capacités remarquables.

Comme en témoigne la documentation d'époque de Trend Imports, Albert Mardikian était un

spécialiste de l'automobile européenne d'élite : Ferrari, Porsche Turbo, et même la rare BMW M1

Juillet 2008

La belle Miss Benelux n'a pas résisté à l'attrait de la Pregunta (à d.).

Juin 2008

La Lamborghini Miura reste une des plus belles autos jamais vues ; ici nous testons pour un de nos clients une version S, demeurée plus de 25 ans entre les mains du même propriétaire. Ces photos souvenir, prises avec un téléphone portable et de faible qualité technique, évoquent cependant parfaitement la sensualité incroyable de ce fauve mécanique.

Le dossier comporte plusieurs lettres des années 80, signées de la main d'Ubaldo Sgarzi (Directeur commercial de Lamborghini pendant toute la période "classique"), qui rejoignit ensuite Pagani et que nous connaissons bien. Maintenant retiré, cet homme à l'expérience exceptionnelle, nous a souvent parlé des situations parfois acrobatiques que connut la firme Lamborghini dans ses premières années d'existence. Les difficultés de production et d'après-vente étaient alors inhérentes à l'ambition incroyable d'une très petite équipe d'hommes dotés de peu de moyens (par rapport aux groupes industriels actuels) et qui créèrent néanmoins des automobiles parmi les plus avancées de leur époque et les plus célèbres de l'Histoire.

Neldo Levy (Autodrome Paris) et Ubaldo Sgarzi, à l'usine Pagani, devant des pièces de Zonda en carbone brut à l'usine Pagani.

Ci-dessous : Autodrome livre la Lamborghini Countach LP400 acquise par un client dont c'est la première auto de collection (il possède aussi une Lamborghini moderne). Américain et vivant en Asie, il lui voyage très rarement en Europe ; aussi nous a-t-il acheté cette merveille sans la voir, par téléphone, en confiance, dans la tradition de notre garage, puis nous en a confié la restauration - carrosserie, peinture et sellerie. A ce jour, notre heureux client n'a toujours pas vu son acquisition: nous imaginons avec plaisir son ravissement lorsqu'il se trouvera en présence de la diva.

Countach LP400 : le style le plus avant-gardiste de son époque, signé par un Gandini inspiré.

C'est aujourd'hui la plus célèbre et admirée des Lamborghini classiques - avec la Miura - , et son esthétique autant que sa conception technique restent admirables.

Mai 2008

Tous les collectionneurs vous le diront : une, c'est rarement suffisant...deux, c'est bien mieux ! Non seulement nous cherchons depuis toujours à connaître et acquérir les modèles les plus rares, innovants, performants, et intéressants historiquement, mais il nous arrive nous accorder le plaisir immense de pouvoir profiter de deux exemplaires d'un même modèle.

Comparer et observer les variations entre deux autos ou motos est un plaisir de connaisseur. Parfois ces différences sont infimes, mais toujours émouvantes parce qu'elles racontent l'histoire du véhicule et de ceux qui l'ont créé, puis de ceux qui l'utilisèrent. Souvent, la variations observées ont un sens et une valeur dans l'histoire de la marque ou du modèle. C'est alors le plus grand plaisir du collectionneur : apprendre par lui-même quelque nouvelle connaissance sur l'identité et l'évolution d'un modèle.

Nos deux exemplaires de la rarissime Motocyclette Lamborghini Design 90, conçue en collaboration avec Boxer-Bike,

constructeur de motos de compétition. Nous avouons que notre passion pour Lamborghini n'a pas de limite.

Mars 2008

La Carrosserie Lecoq est notre partenaire privilégié pour les restaurations de haute qualité, notamment bien sûr en peinture, vernis, sellerie et travail du métal, mais les compagnons qui forment l'équipe sont aussi capables d'oeuvrer sur les mécaniques anciennes les plus complexes.

Ici,  quelques photos s'imposaient, car nous avons eu le plaisir de réunir la célèbre Flying Star II, ultime dessin de Touring en 1966, sur une base de Lamborghini 400 GT 2+2 - à côté de la Countach LP400 que nous avons fait restaurer pour un autre client.

Les lignes de ce prototype, par ailleurs parfaitement utilisable, et qui roule fréquemment, sont une sorte de testament esthétique qui n'a pas été compris et apprécié par tous. Le dessin inspiré et subtil de Carlo Bianchi-Anderloni pour la Flying Star n'était pas une quête de "plus", ni plus sportif, ni plus moderne, mais simplement et magnifiquement la recherche d'une autre voie, d'une combinaison nouvelle et jamais imaginée auparavant, d'équilibre et de force - encore inachevée par certains aspects, mais très riche et mature.

Devant le show-room d'Autodrome-Cannes: la Flying Star II est considérée comme le testament stylistique de Touring.

La ligne est audacieuse pour l'époque et cependant sobre, ouvrant un nouveau chemin, qui allait être emprunté par d'autres : notez les ouïes des ailes, les feux sous globe de forme inhabituelle. Le volume de la partie arrière, encore mystérieux aujourd'hui par son esthétique sculpturale et pure. Nous sommes encore en 1966:  Bianchi Anderloni estompe doucement les courbes voluptueuses des italiennes de l'époque, et annonce en visionnaire un nouveau langage stylistique.

Un profil étonnant: observez les pans coupés qui bordent les découpes d'ailes et adoucissent le volume.

Février 2008

Le choix des voitures exposées dans un Salon d'automobiles classiques est très agréable ; on imagine à l'avance le plaisir des amateurs et les discussions autour des modèles. Faire connaître des automobiles rares est une grande satisfaction pour des passionnés, car quel plus grand plaisir que de partager ce qu'on aime ?

Notre Jarama 400 GTS est l'une des ambassadrices d'Autodrome à Rétromobile en 2008. Parmi nos visiteurs,

Olivier Namèche, "expert ès-Lamborghini Jarama", le créateur du registre Jarama, examine avec intérêt notre exemplaire, présenté par Neldo Levy.

A droite, la gravure d'origine sur la jante ; il est très exceptionnel de trouver une Jarama dans un tel état authentique.

La sobriété et la classe d'un dessin moins remarqué à l'époque que l'Espada, mais qui s'impose dans les esprits des passionnés.

Décoration "années 70" sur le Stand de la Carrosserie Lecoq: deux Miura vendues par AUTODROME sont présentées, l'une vert vif

(la SVJ Spider #4808) et l'autre (#3234) finie en orange métallisé. Les deux autos sont d'une finition hors pair.

Le prototype Aérotrain de l'ingénieur Jean Bertin était exposé: une aubaine pour les fanatiques de cette aventure proprement extraordinaire. Capable de 400 km/h, et même détenteur

d'un record à 430 km/h, l'Aérotrain, "avion terrestre" jamais imaginé auparavant, se déplaçait sur coussin d'air, et avait trente ans d'avance sur son époque...Une merveille à admirer.

Un client souhaitait vérifier qu'une bouteille de Whisky Ballantine's pouvait tenir dans la boîte à gants du Coupé Bentley Mulliner Park Ward 1967 ; la réponse est : oui. Cependant, pour une bouteille de Dom Pérignon, prévoir un seau à glace qui tiendra facilement dans le coffre, calé entre deux valises. Evidemment, ne pas consommer en conduisant, cela va de soi pour les personnes de qualité.

Janvier 2008

Une Aston-Martin (les vraies, pas celles construites après le rachat par Ford) est toujours une automobile absolument exceptionnelle.

Chaque modèle de la marque jusqu'aux monumentales "Virage" est l'objet d'un culte pour les fanatiques de l'automobile de très haute qualité. Ici, nous laissons à regret repartir pour l'Angleterre une DBS Vantage (rare puisqu'il n'en existe qu'une soixantaine dans cette version conduite à gauche et boite mécanique ZF). Toutes les DBS ont pris de la valeur ces dernières années et c'est justifié compte tenu de leur place dans l'Histoire de la marque, et de leur ligne ; mais entre toutes, c'est la version Vantage qui s'arrache désormais entre passionnés.

"Et à la pompe ?" demandent parfois certains, influencés par le dénigrement et la propagande des médias à propos des Grand Tourisme et des sportives. Eh bien, à la pompe, on éprouve chaque fois la même intense satisfaction : au lieu de remplir tristement le réservoir d'une Mégane ou C5, nous faisons le plein d'une Aston-Martin classique - avant de rependre la route pour des instants privilégiés de perfection mécanique et esthétique ! Si l'on fait le compte au retour d'une ballade enchanteresse de Paris à Chartres, pour saluer la cathédrale, il saute aux yeux qu'une vingtaine d'Euros sont infiniment mieux employés ainsi que, par exemple, dans un navet cinématographique, pop-corn et parking compris.

Ferrari 308 GTB 1è série, dite "vetroresina" : biplace, V8 central à carter sec, carrosserie fibre de verre...cela vous tente ? Nous aussi !

Découvrir une Lamborghini rare est toujours un grand bonheur pour le collectionneur : ici une Islero 400 GT première série très bien préservée, qui sera soigneusement examinée après son acquisition pour déterminer le travail nécessaire. Notez les pneus ...à flancs blancs d'époque, mais pas d'origine !

Cet exemplaire possède une valeur historique exceptionnelle car il fut livré neuf à ... Edmondo Lamborghini, frère de Ferruccio, comme l'atteste un document que nous a communiqué l'usine Lamborghini. Il est très émouvant pour notre client, passionné de la marque de posséder un exemplaire ayant appartenu à la famille du fondateur de la marque.

L'Islero gagne en valeur sur le marché, à juste titre car elle est techniquement très proche des 400 GT, avec une ligne encore épurée par le crayon de Marazzi...et les Islero de première série sont parmi les plus rares Lamborghini, avec seulement 125 exemplaires produits. Quand on réalise qu'à peine une petite centaine doit encore exister en état  de marche dans le monde, on comprend que les passionnés parlent sérieusement d'oeuvre d'art à propos de ces anciennes Lamborghini. Elles sont aussi magnifiquement conçues et construites que les Ferrari classiques, et plus performantes, et...beaucoup plus rares !