La Lotus Europe : une saveur de prototype.

L’Europe: légèreté, finesse aérodynamique et moteur central, comme les Prototypes de son époque.

Sur le berceau de la Lotus Europe se sont penchés Colin Chapman, ingénieur et fondateur de Lotus, qui remporta 7 titres en Formule 1, et l’écossais Jim Clark, pilote prodige, Champion du Monde de F1 en 1963 et 65, et vainqueur à Indianapolis la même année, alors à l’apogée de sa fulgurante et trop brève carrière[1].

L’histoire de l’Europe prend naissance au début des années soixante, alors que les autos de course opéraient une révolution technique, le moteur central s’imposant très rapidement. Les vedettes des circuits s’appelaient Ferrari 250 P, Ford GT 40, Alpine Renault M63, Lola GT, Porsche 904 GTS… de quoi faire rêver les amateurs d’autos très sportives, car la règlementation imposait alors aux prototypes des caractéristiques  les rendant assez facilement adaptables à un usage routier.

 Lola GT MK6 (1963): un des premiers Prototypes à moteur central.

 A l’époque dans le milieu de la compétition et dans celui de l’auto sportive, se croisaient les mêmes ingénieurs de premier ordre, devenus légendaires : Mauro Forghieri chez Ferrari, Colin Chapman, fondateur de Lotus, Mike Costin et Keith Duckworth (Cosworth)[2], Eric Broadley (Lola), Giulio Alfieri chez Maserati, Tadek Marek avec Aston Martin, Charles Deutsch pour DB et CD, et quelques autres un peu moins connus.

Jusqu’aux années soixante, il existait une remarquable proximité technique entre les prototypes de circuit et les GT, souvent due à une nécessité économique. Bien des constructeurs utilisaient quasiment les mêmes blocs moteurs[3], voire les mêmes châssis pour des autos qui disputaient les 24 H du Mans ou les 1000 km de Monza, et pour les sportives qu’ils commercialisaient. L’Europe, comme d’autres Lotus, fut le fruit du travail de l’équipe de Chapman utilisant les enseignements de la course: on peut citer notamment Ian Jones, Ron Hickman, Peter Cambridge (design intérieur) et John Frayling (dessin), qui avait débuté comme modeler – maquettiste - sur l’Elite[4]. Le châssis de l’Europe est proche de celui de l’Elan, avec un caisson central en acier, mais retourné à 180°, en raison de la position du moteur.

On retrouve dans l’Europe la même pureté de dessin, d’une beauté fonctionnelle, que pour les précédentes Lotus de route ; mais elle présente aussi sous certains angles une silhouette générale proche des prototypes de course des années 60 : la Lola GT (attribuée aussi à John Frayling) et la Ford GT40 notamment. Sa forme générale, très innovante pour une auto de route, est d’abord due bien sûr à la position centrale du moteur, mais aussi à une conception radicale : très basse, très légère, avec une position de conduite semi-allongée, comme sur les monoplaces, l’Europe sacrifie la visibilité arrière à un volume postérieur étudié pour l’aérodynamique avant tout, comme sur les voitures de compétition contemporaines à cabine fermée et à moteur central.

Lola GT MK6, Lotus Europe, Ford GT40. Trois berlinettes biplaces conçues à la même époque.

Un témoin de l’époque, Ron Hickman[5] nous a indiqué que l’avant-projet de l’Europe – une simple esquisse, en fait – aurait pu être remarquée par Ford pour devenir son prototype de course destiné à vaincre Ferrari ! L’audace de Chapman aurait-elle pu changer le cours de l’histoire du Mans ? Remontons dans le temps…

Printemps 1963 :

Ford a décidé de renverser la suprématie de Ferrari sur les courses d’endurance. Après cinq victoires consécutives au Mans, le Commendatore règne alors sans partage sur les courses de prototypes.

Henry Ford, pragmatique, tente d’abord de racheter la firme de Maranello ; sans succès. Il décide alors de construire sa propre voiture… en achetant un projet complet à l’un des petits constructeurs européens qui écument les circuits. Lola et Lotus sont sur les rangs[6], et aussi Cooper, mais ce dernier est en perte de vitesse.

A cette époque Lotus produisait des biplaces de course à moteur central : le Type 19, dérivé du Type 18 de Formule 1, et dont un exemplaire fut équipé d’un Ford V8, puis les Type 23/23B, qui remportèrent de très nombreuses victoires.

Lotus 19 (1960). L’avant a un air de famille avec celui de l’Europe et de la Lola GT.

Juin 1963 :

Ford a remarqué la Lola GT MK VI à moteur central Ford V8, créée par Eric Broadley patron de la toute jeune marque Lola. Elle s’est fait remarquer au Mans, occupant la 5^ème place durant quelques temps, un exploit pour un petit constructeur né à peine cinq ans auparavant. La Lola utilise une coque centrale en aluminium – inspirée de la révolutionnaire Lotus XXV de Formule 1 de 1962, première « monocoque » de course.

Chez Ford, on considère qu’elle pourrait non seulement constituer la base d’une Sport-Prototype Ford capable de gagner au Mans, mais aussi donner facilement naissance à une Ford GT de route commercialisable, un projet que le constructeur américain a aussi en tête, au-delà de la compétition.  

Lotus, de son côté, a aussi ses chances, grâce à ses relations avec l’industriel américain, à qui il emprunte déjà des blocs moteurs pour l’Elan, qui rafle bien des succès en course, ce que Ford voit évidemment d’un bon œil. Par ailleurs, la Cortina Lotus, fruit de la collaboration entre Ford-Angleterre et Lotus, naît justement cette année-là ; sa carrière sera brillante, aux mains notamment de Jim Clark.

Ron Hickman, qui travaillait alors chez Lotus nous a confirmé que la possibilité d’obtenir le contrat Ford pour la conception d’un Prototype avait bel et bien existé : un croquis avait même été mis en évidence sur le mur de son bureau lors d’une visite de responsables Ford afin de laisser croire que le projet était bien avancé.  

Le reste de l’histoire est plus connu, car officiel : Ford obtint la collaboration d’Eric Broadley et racheta les deux ou trois Lola GT construites, qui servirent de « matrice » pour l’étude de la future Ford GT 40.

Hickman quitta Lotus avant que l’Europe soit finalisée, mais dix-huit mois plus tard, ce concept donnait naissance non pas à une Ford de course, mais (avec d’importants changements bien sûr) à l’Europe, première Lotus de route à moteur central…[7].

A cette époque, Chapman avait déjà créé l’Elite, la toute première GT à châssis-coque, audacieuse mais complexe à produire : il fallait inclure des inserts métalliques dans la résine pour l’ancrage des trains roulants. Elle illustre bien la philosophie Lotus : légèreté, finesse et originalité des solutions techniques orientées vers la performance[8]. L’Elite, produite de 1958 à 1963, est aujourd’hui rare et recherchée ; des exemplaires en état d’origine se négocient autour de 50/70.000 euros.

20 Décembre 1966 : Présentation de la Lotus « type 46 » Europe

L’Europe innova surtout à l’époque par la position de son moteur (Renault en alliage léger[9]), juste derrière les épaules du pilote, lequel est « assis sur la route» : c’est l’implantation des Lotus F1, double Championnes du Monde, avec un excellent centrage des masses, un centre de gravité très bas : c’est aussi la configuration des prototypes de course contemporains, Ferrari 250 P et LM, Ford GT40, Porsche 904 GTS. L’Europe est l’une des premières sportives de route à moteur central[10], et, compte tenu aussi du palmarès de Lotus en course, fait sensation lors de sa présentation en Décembre 1966.

Jim Clark, Champion du Monde de F1 en 1963 et 65 sur Lotus.

Sa structure originale, combinant une coque en fibre de verre et un châssis-poutre, apporte une rigidité supplémentaire, et des ancrages solides pour les trains roulants[11]. Son profilage étudié en soufflerie, est en avance sur l’époque pour une auto de route, avec une surface inférieure carénée, et un petit « becquet » arrière[12]. Les suspensions indépendantes inspirées de la course utilisent des triangles superposés à l’avant, un bras inférieur associé au demi-arbre à cardan à l’arrière, avec combinés ressorts-amortisseurs télescopiques sur les 4 roues, et freins à disques à l’avant.

La mise au point a bénéficié de la science du pilotage de Jim Clark, le surdoué de l’équipe Lotus, dont le style de pilotage très « coulé », à la fois fluide et précis, était nouveau à l’époque. Cette précision et cette finesse se retrouvent dans le comportement de l’Europe et dans la manière dont on la pilote.

Modèle révolutionnaire – un de plus dans l’histoire de Lotus – l’Europe possède donc une forte personnalité, Chapman ayant réussi à offrir à un coût réduit une auto d’avant-garde, à l’exceptionnel comportement routier.

Elle offre des caractéristiques sans compromis : châssis non démontable, vitres fixes, comme en aéronautique[13], ni poignées ni garnitures de portes, essuie-glace unique, sièges fixes, visibilité ¾ arrière sacrifiée, hauteur minimale (1,08 m)… Parmi les autos de collection, elle est de celles qu’il serait aujourd’hui impossible d’homologuer et de «mettre sur le marché» ! La vision du précurseur Chapman a pu s’exprimer dans cette sportive ultralégère – une S1 pèse 600 kg – profilée, performante, et évoquant, comme il est naturel pour une Lotus, les innombrables succès de la marque en course.

La version compétition, type 47, présentée une semaine après l'Europe (type 46), confirma immédiatement que la voiture était bien née : dès sa première sortie, l’Europe de course réalisa un doublé à Brands Hatch[14].

Lorsqu’on a la chance d’en conduire une, on comprend l’enthousiasme d’experts comme Gérard Crombac, rédacteur en chef de Sport-Auto : l’Europe offre des sensations très voisines de celles d’une monoplace de l’époque ; position de conduite, légèreté, équilibre et précision de la direction qui autorise des trajectoires parfaites, on savoure à bord chaque kilomètre comme s’il était sculpté par le ciseau d’un artiste.

Croquis du projet qui aurait pu, selon Ron Hickman, devenir la «Ford-Lotus GT». En haut, l’Europe S1.

L’Europe ne fut initialement disponible qu’hors du Royaume uni, pour ne pas concurrencer l’Elan, plus chère. Rebaptisée ensuite Europa, elle évolua en Série 2 (type 54) avec châssis démontable, vitres ouvrantes, et clignotants avant proéminents, Federal [15] (type 65) et enfin Twin-Cam[16] et Special (type 74), produite jusqu’en 1975, sous des formes peu à peu modifiées, esthétiquement et du point de vue du confort et de la puissance.